Los deportivos de bolsillo son una alternativa atractiva, divertida y práctica para los conductores a los que les gusta disfrutar del volante
FOTOS: J. LUIS ALVAREZ
No hacen falta ‘spoilers’, asientos Recaro o pedaleras metálicas, a la venta hay muchos deportivos que pasan desapercibidos. La relación potencia peso es la clave para tener una pequeña fiera a un precio razonable. Luego están los mini deportivos, más ‘customizados’ y con algún extra para controlarlos. En todo caso, son coches ideales para ciudad y para pequeños viajes, no hay que olvidar su tamaño.
Toyota Yaris GR Sport
Mini Cooper S
Hyundai i20 N
Ford Fiesta Ecoboost 200 ST
Audi A1 40 TFSI Line S Tronic
Abarth 595 Competicione
De los últimos
Toyota cuenta en su catálogo con un clásico urbano, el Yaris, que este año lo ha convertido en un minideportivo de la mayo de Gazoo Racing. Así nace el Yaris GR Sport, un híbrido con aspiraciones con un acabado que gusta y una eficiencia garantizada. Se diferencia del resto de la gama por sus llantas especiales de 18’’, un alerón trasero, faldón y escapes deportivos y estar más pegado al asfalto. Toda la iluminación en led. Los refuerzos adicionales bilaterales bajo el chasis potencian la rigidez del vehículo y la estabilidad. El rendimiento aerodinámico ha mejorado gracias a los revestimientos adicionales del interior de los pasos de ruedas delanteros y traseros, para disminuir la resistencia al avance.
Por dentro, el Yaris GR se diferencia del normal por contar con u volante deportivo, asientos que recogen más el cuerpo y unas costuras en rojo. Pero, como extra, también está disponible un paquete deportivo con carrocería en dos colores o una pantalla táctil de 8’’. Piel, combinación de colores interiores, todo está en función del dinero que se desee gastar. Toyota ha echado el resto en las ayudas a la conducción, porque esta pequeña bestia las necesita debido a su importante relación peso/potencia.
El GR está motorizado con el mismo bloque híbrido que el resto de Yaris, 1.5 Dynamic Force de 116 CV, sin embargo todo cambia en un mundo de sensaciones, pese a tener un variador en lugar de un cambio automático al uso. Su comportamiento es mucho mejor que su ‘hermano’ utilitario. Su nobleza invita a dale al acelerador en las carreteras reviradas, donde este coche está a sus anchas. Sus ruedas no levantarán el asfalto, con sus 175 km/h de máxima, pero no darán problemas ni sustos a un conductor. Eso si, quien quiera desembolsar 10.000 euros más y contar con 261 CV bajo el pie que apunte la GR Yaris RZ, donde el cambio es manual y la sensaciones de competición absoluta, pero que se olvide de la eficacia del GR que Toyota Gazoo ha personalizado para al día a día. Todo es cuestión de presupuesto.
El Toyota Yaris GR Sport está disponible desde 19.950 euros.
Clásico de éxito
Los que ya frisan canas pueden recordar en su infancia aquellos coches de bolsillo que dejaban anonadados a los asistentes al Rally de Montecarlo. Chiquititos tanto que había que bajarse al suelo y plegarse para entrar. El Mini es parte de la historia de la automoción y tras crecer y pasar de inglés a alemán este coche no ha perdió un ápice de imagen y gusto. El Cooper S es el culmen del refinamiento de un clásico con alma de deportivo. Exteriormente su espectacular y agresiva parrilla no deja duda de que se trata de un bólido de bolsillo de tan solo poco más de cuatro metros de largo. Los faros, encerrados bajo el capó, son led, y continúan evocando a la línea clásica del modelo. Otra diferencia del resto de la serie es el respirador ubicado sobre la parrilla. Pasos de rueda protegidos y unas llantas de 19’’, una zaga también muy deportiva cubierta con un alerón, doble escape y pilotos traseros con la imagen de la Union Jack completan la estampa.
Por el contrario, el interior del Cooper S ofrece a simple vista menos cambios respecto a los Mini más sencillos. Cuenta con un salpicadero clásico por demás, donde solo está digitalizado el cuadro de instrumentos tras el volante de 5’’, tal vez algo pequeña pero muy visible, y la pantalla redonda central para el infoentretenimiento, que crece hasta las 8,8’’ y está bordeada de una iluminación led muy curiosa que cambia de color según el modo de conducción elegido o la temperatura del habitáculo. El volante multifunción no es deportivo. Si hay algo que llame la atención, porque todo va en gustos, es la incorporación de cromados. Por debajo de ellas las botoneras de climatización, eso si, tal vez algo bajas. Debajo hay una fila de palancas de diseño tal vez más propio de un equipo táctico militar o de aspecto aeronáutico que de un coche civil, de la que destaca la central, de color rojo, para poner el coche en marcha. El pilar central es bastante pequeño, donde se instala el selector de velocidad, el freno eléctrico y los modos de conducción.
Los asientos tipo ‘baquet’ son bastante agradables y sujetan bien el cuerpo sin demasiadas apreturas costales. Los posteriores, tal vez algo justos de piernas y techo para los muy altos. La plaza central es prácticamente inoperativa para un adulto. Aunque es un cinco plazas, la central trasera es impensable para un adulto o un adolecente. Como buen Mini –excepto los Clubman, el maletero es escaso con solo 278 litros. Cuenta con las ayudas a la conducción clásicas, entre ellas el mantenimiento de carril o programador de velocidad adaptativo.
Bajo el capó este coche cuenta con un motor de dos litros y 178 CV. El cambio es de doble embrague de siete velocidades con levas en el volante. Todo el conjunto denota un nervio muy divertido y eso se transmite nada más dar a la tecla de ‘star’ con un sonido muy característico. En marcha es un coche que anima a darle, sobre todo en carreteras de montaña. Todo es muy directo, desde la aceleración con su respuesta rápida pese al cambio automático, hasta su dirección que hace meter el coche donde se quiere e informa si ocurre algún extraño. En todo caso el chasis y la suspensión inteligene hacen el resto
El Mini Cooper S está la venta desde 33.900 euros, pasándose un poco del presupuesto para esta prueba.
Las tres B
Hyundai está echando el resto en su serie N, distintivo deportivo de sus vehículos. Y desde hace un año más o menos ha incluido en este catálogo el i20 N, heredero de los coches del WRC y buena apuesta por los GTI. Exteriormente es identificable por las bandas rojas que redondean los bajos de su perfil. Pero ya su frontal habla de ese espíritu deportivo, bajando el paragolpes y abriendo la parrilla para ventilar el motor. Los faros son led. Los laterales también bajan un poco con la llamativa franja roja y la zaga es correcta, con un spoiler por arriba y, tal vez, demasiadas líneas rojas por abajo.
Al abrir la puerta uno se encuentra un bonito salpicadero. Tal vez de los más bonitos, porque en sus dos dimensiones integra la modernidad sin dejar algo al clasicismo. Todo enfocado al conductor, incluida la consola entre los asientos, que son calefactables. Los acabados son muy buenos y las piezas duras escasean. Llama la atención dos botones azules insertados en el volante, necesarios para cambiar los modos de conducción, y otro rojo para la conducción puramente deportiva. El sapicadero de la firma coreana va perdiendo teclas poco a poco, como en casi todos los coches que se fabrican en la actualidad. Tras el volante está una muy clara, precisa y fácil de configurar pantalla digital de instrumentos y, en el centro del salpicadero otra gran pantalla de 10,25’’ para el infoentretenimiento. Esta cuesta un poco, pero una vez conocida es fácil. Como todas las pantallas centrales, el sol y los reflejos son su gran enemigo. Los asientos son perfectos y las traseras, como en todos los modelos de la prueba, normales para un adulto no muy alto y la central testimonal. Las ayudas a la conducción son las habituales como el mantenimiento de carril, alerta de frenada o programador de velocidad, pero destaca que no cuente con control de velocidad adaptativo, algo que el resto de i20 ofrecen de serie y eso debe estar motivado por todo el sistema de modos de conducción deportiva. El maletero es de 352 litros.
Bajo el capó, Hyundai empotra un bloque de cuatro cilindros y 1,6 litros que llega a los 204 CV. La caja de cambio es manual de seis velocidades con el sistema Rev Matching, muy útil para la conducción puramente deportiva, controlando las reducciones. La enorme relación peso/potencia se controla con las citadas teclas azules del volante y los modos de conducción, eco, normal o sport –este se puede personalizar, anulando o manteniendo las ayudas. En marcha es un coche bastante noble, tal vez con la palanca de cambios algo corta para echarle mano, por ejemplo, en medio de una curva. El sonido del escape es una delicia. El fabricante coreano vuelve a sorprender con su buen sistema de frenos. Se trata de un pequeño deportivo, muy interesante, pero que ‘bebe’ algo más de lo que se esperaba y declara el constructor, sobre todo en vías urbanas donde el consumo puede pasar los siete litros, mientras que en autovía se acerca a esa cifra si se circula de manera alegre.
El Hyunday i20 N está a la venta desde 27.490 euros.
Camuflaje total
Cualquier observador se cruza con el Fiesta Ecoboost 200 ST y no se da cuenta que está ante un deportivo. Hay que fijarse en el ST de su parrilla y la zaga, donde hay una salida doble de escape, para saber que es un 200 CV camuflado. Este Ford cuenta con un frontal algo distinto que sus hermanos y lo mismo ocurre con la trasera. Sus ruedas son más grandes, de 19’’, y en conjunto es más bajo. Pero nada más. Hasta el alerón trasero parece de lo más pacífico del mundo. Los faros son full-led adaptativos.
Cuando uno entra en el Fiesta –de tres o cinco puertas- ya le anuncia un letrero en el marco inferior de las puertas anteriores que es un vehículo diseñado por Ford Performance. Eso se ve a la primera con los asiento del conductor y acompañante, Recaro de Alcantara y piel, con el ST estampado en rojo. Son un problema si el ocupante es ‘ancho’ de caderas, porque no facilitan la salida del vehículo. El volante es achatado, con el RS en su interior, los pedales deportivos y la palanca de cambio diferente. Curiosamente Ford mete en el Fiesta ST un cuadro de instrumentos analógico, con la consabida pantalla a color pequeña en el centro. A la derecha y en medio del salpicadero otra pantalla multifunción, esta vez grande, pero que incluye todas la digitalizaciones de las botoneras que han sido eliminadas. Es más fácil de manejar que los botones del volante. Los acabados interiores son simples, pero correcto, mientras que las plazas traseras, mejor para dos ocupantes, con en el resto de los Fiesta. El maletero es igual que el modelo de ‘calle’ con 311 litros. Entre las ayudas que monta están sistema de alerta de colisión con frenado de emergencia, sensores de ángulo muerto, sistema de alerta de pérdida del carril o cámara de marcha atrás con asistente de aparcamiento.
Bajo el capó, este ST cambia el bloque de cuatro cilindros y 1,6 litros por un motor tricilindrico de 1,4 litros, que rinde 200 CV, que acelera como un diablo. Además, para reducir consumos es capaz de desconectar un cilindro, circulando como si fuera una motocicleta bicilíndrica. El cambio es manual de seis velocidades pero con función launch, como el Mustang, que ayuda a salir con más fuerza si cabe manteniendo las revoluciones al pisar el embrague con rapidez. Pese a ser mas pequeño, una vez puesto en marcha el motor dice lo que tiene que decir. Suena a deportivo y lo hace de verdad, pero sin los viejos petardeos al uso. Tal vez suene más de lo que a alguno le guste. El resultado es un juguete de carreras. Cuenta con los modos de conducción Normal, Sport y Race Track, a lo que se suma como opción el Pack Performance se puede incluir un diferencial especial. Un coche muy noble, muy predecible y también algo gastón. Y no en carretera, sino en ciudad, donde los tres cilindros tienen un gasto real de unos ocho litros. Por lo demás es un vehículo con un tacto muy agradable, pero en el que se echa de menos una actualización más a fondo para que deje de tener esa ‘vista’ de acabado austero.
El Fiesta Ecoboost 200 ST está a la venta desde 24.620 euros.
Al completo
No es nuevo en la plaza pero es muy potente. También sobrepasa el presupuesto, pero el Audi A1 40 TFSI Line S Tronic 7 es un pequeño lujo deportivo. En un coche que ya lleva tiempo en el mercado –desde antes de la pandemia- pero resultón como uno más grande. Este A1 de medidas urbanas –solo cuatro metros- se distingue por su imponente frontal, donde los técnicos alemanes han pintado una parrilla negra con bocas aireadoras en los faldones y una ‘ceja’ con ranuras bajo la junta del capó. Full led, como debe ser, este A1 40 no es que sea muy espectacular por los laterales, tan solo unas pinzas rojas en los discos, llantas especiales de 17’’, pero ya la zaga donde tiene un alerón específico vuelve a delatar su espíritu guerrero con una especie de bocas negras en los extremos del paragolpes especial y un escape doble. El techo es de color distinto a la carrocería.
Ya por dentro sobresalta que puede combinarse como opción los bordes del salpicadero, del pilar central y los marcos de los tiradores con el color de la carrocería. Incluso esto también puede hacerse con la tapicería. Si no se hace el aspecto es muy clásico, con un volante achatado. Del salpicadero destacan los aireadores ubicado a los lados del cuadro de instrumentos para disfrute del conductor de 12,3’’. Este cuadro es digital, muy completo, y se complementa con otro central encastrado sobre la consola central de 10,1’’ girada hacia el conductor y los mandos del climatizador. Los acabados son impecables, aunque hay mucha superficie dura para un coche de precio poco contenido. Una cosa que sorprende es el freno mecánico tras el selector automático de marcha, junto a la que está el mando de la radio. Los asientos vuelve a ser muy de la casa, tal vez algo duros, lo que se resiente en un viaje de más de 400 kilómetros. Los delanteros recogen bien a los ocupantes, mientras que los traseros solo son recomendables para dos viajeros. El maletero es de 335 litros. El coche cuenta con las ayudas la conducción habituales de Audi –mantenimiento de carril, limitador programador de velocidad, frenada de emergencia, etc..- e incluye el sistema de emergencia que en las plazas delanteras tensa eléctricamente los cinturones, cierra las ventanillas y conecta las luces de emergencia del coche.
Bajo el capó del A1 40 Audi emplea un bloque de cuatro cilindros de 1,9 litros gasolina que rinde 207 CV. El cambio es el automático de la casa S Tronic de siete velocidades, muy efectivo en las reducciones en las que se pide velocidad inmediata. Una delicia hecha realidad ese cambio que combinado con los modos de conducción garantiza el disfrute del coche, tanto en un embotellamiento como en una carretera revirada de montaña donde las ayudas a la conducción garantizan máxima seguridad. El consumo no es menor y si de pisa el acelerador, conduciendo de forma deportiva, las cifras rondan los ocho litros.
El precio del Audi A1 40 TFSI Line S Tronic 7 parte de los 34.060 euros.
Clásico, pero menos
Si hay que buscar coches pequeños que sean deportivos de verdad Abarth es la marca y 595 Competicione. Parece un Fiat 500, de hecho lo es, pero nada tiene que ver con el utilitario que encanta a las mujeres. Buena parte del coche ha sido sustituida por piezas específicas. La mayoría ni se ven al ser mecánicas. Espectacular por fuera es como un juguete para esa generación que aprendió a conducir con un 600. Frontal con faros de xenón y defensa deportiva muy baja. En el lateral ruedas grandes de 17’’ y unos enormes discos de freno perforados con pinzas Brembo de cuatro pistones. Por detrás un spoiler trasero inferior dos salidas dobles de escapes –Record Monza (con una ‘voz’ muy deportiva)-. En los laterales sendos adhesivos con bandas negras a lo largo del coche con nombre ‘Abarth’. 70 años preparando Fiat 500 para la competición lo dicen todo.
Por dentro parece también un 500, pero las inserciones de fibra, los remates de piel o Alcántara y unos sillones delanteros deportivos algo estrechos por arriba de la firma Corsa by Sabelt , a los que solo se les puede criticar por faltas de reglaje, completan una estampa. Tras un volante deportivo achatado está un cuadro de instrumentos bastante completo de 5 o 7’’ dependiendo de la opción, que cambia de color según el modo de conducción. En el centro la pantalla de infoentretenimiento, idéntica al 500 de serie, y por debajo también el cambio, muy cerca del volante con un gran pomo metálico, al igual que la pedaleras. No cabe más. Y es que delante hay sitio suficiente para dos adultos de hasta 1,90, pero detrás los dos ocupantes homologados irían con las piernas de lado e, incluso, dando con la cabeza en el techo porque no hay sitio para reclinarse sobre el respaldo. El maletero de 185 litros es testimonial, al igual que en el 500. La casa italiana sacrifica aditamentos electrónicos y prima la mecánica, lo que tampoco está mal, pues este coche es para disfrutarlo.
El secreto del Competicione está guardado, como en todos los Abarth, bajo el capó, donde se encuentra incrustado un propulsor totalmente modificado de cuatro ciclindros y 1,4 litros de gasolina que empuja con 180 CV un vehículo de poco más de una tonelada. Y ese tirón se nota y mucho. Si uno quiere más control, el 595 Competicione tiene como opción un pack Performance que incluye diferencial autoblocante que pega el coche al asfalto por muchos baches que encuentre. Ello se suma a la nueva amortiguación instalada de la firma Koni. Pero es que los cuatro escapes suenan demasiado e invitan a divertirse con este coche, un ruido que en un viaje un poco largo tal vez puede resultar algo pesado. Destaca su potencia de frenada, donde las pinza no dan síntomas de fatiga aunque se las castigue. Pese a todo, este coche está en la media de consumo del resto de los ‘misiles’ examinados, con unos siete litros largos en un recordó mixto.
El Abarth 595 Competicione desde 26.600 euros.