Grandes, seguros y versátiles, así son los coches que triunfan en España y que cada día cuentan con más eléctricos en sus filas.
TEXTO: J. LUIS ALVAREZ
Es el coche de moda. Todo el mundo quiere uno. No solo para viajar sin apreturas, sino también como vehículo para el día a día. Pero es que los SUV son el emblema y banderín de enganche de las marcas en España. No son todoterrenos, pero aportan seguridad al contar muchos de ellos con tracción a las cuatro ruedas. Han relevado a los familiares y los monovolúmenes por su capacidad de carga y, con la llegada de la electrificación, están consiguiendo eficiencias antes poco imaginables.
Renault Megane E-Tech
Audi Q8 e-tron
Kia Sportage
DFSK 500
Skoda Enyaq iV RS
SWM G01Vuelve un clásico enchufado
Renault, decidida a acabar con los motores de combustión, ha convertido al mítico Megane en un eléctrico al uso con su E-Tech, su SUV mediano de 4,2 metros de bonito y moderno diseño. La estampa del este coche es la imagen de los nuevos vehículos de la firma francesa. De su frontal destacan los faros led con tecnología Matrix y el nuevo logo de Renault con evidente reticencias del pasado. La luz de día es una cascada led que baja definiendo los bordes del frontal hasta el paragolpes. De laterales redondeados, la zaga esta ‘sujeta’ por una banda led que une los dos pilotos. Por debajo, los dos faldones –delantero y trasero- cuentan con unas curiosas flechas convergentes de distinto color de la carrocería en los acabados superiores. Otro detalle es picaporte de las puertas. Las delanteras están enrasadas con la chapa y las traseras ocultas en la parte superior lateral, a la altura del cristal.
El interior del Megane E-Tech es de lo más moderno posible, tal vez el principio del futuro. Su salpicadero cuenta con una doble pantalla semicurva, más bien baja, enfocada hacia el conductor, que en la parte central parece un tablet vertical. Por debajo las únicas botonaduras existentes. La zona de instrumentación, tras un volante oblongo –más ancho que alto-, es de 12,2’’, mientras que la central de infoentretenimiento se queda en 12’’, reposa sobre una repisa en voladizo. Es de destacar que esta pantalla funciona con el sistema Google. Sobre el voladizo hay unos botones para controlar el climatizador. Otro detalle curioso es que el fabricante coloca detrás del volante, a la derecha, el selector de marcha, lo que evoca la palanca de cambio empleada por muchos vehículos en los años 50 y 60. En el volante hay un botón flotante para cambiar los modos de conducción. El manejo de todo este despliegue informático abruma, pero con la práctica se sale poco a poco adelante. Los plásticos son duros, pero muy bien acoplados y con puntadas decorativas en blanco. Por debajo la consola central se convierte en un contenedor abierto que se cierra entre los dos butacones delanteros. Estos, que pueden ser de piel o tela procedente de materiales reciclados, son muy cómodos e invitan a pasar horas sentados en ellos. Pueden ser de reglaje eléctricos, calefactados y con masaje. Los traseros también son algo justas para tres pasajeros y su acceso es un poco complicado porque el marco superior de la puerta es bajo por la caída del techo. El maletero cuenta con una capacidad de 440 litros. Bajo el suelo hay un hueco de 30 litros para los cables de carga. Entre las ayudas a la conducción está el retrovisor interior, que puede utilizarse con una cámara trasera y al que cuesta acostumbrarse, programador de velocidad, frenada automática o alerta de apertura de puerta con tráfico.
Bajo el capó el Renault E-Tech alberga dos motores, uno de 130 y otro de 220 CV, con unas baterías de 40 kWh o 60 kWH, respectivamente. La pequeña tiene una autonomía de 300 kilómetros y la grande homologa unos 470 km. Para conducirlo se pueden optar por cuatro modos de conducción: Eco, Comfort, Sport y Personalizable. Por medio de las levas de detrás del volante se regula la frenada regenerativa. Y es que la recarga de este coche puede tardar alrededor de una hora en un enchufe de potencia y hasta 30 horas en uno doméstico. El coche se comporta en marcha de una manera noble. Muy fácil de conducir, un conductor usuario de un coche de combustión tiene que acostumbrarse a sus buenas aceleraciones y a sus muy eficaces frenos, que clavan el vehículo. Tiene pocos movimientos de carrocería y su silencio invita a disfrutar del trayecto.
El Megane E-Tech está a la venta desde 35.200 euros.
Cambio a mejor
Audi aprovecha el lavado de cara del Q8 eléctrico para cambiarle el apellido. Desde ahora será e-tron. Para describir este SUV sería más sencillo decir lo que no tiene, porque el Q8 lo tiene todo en sus 4,92 metros de largo. No todo, le faltan las bujías y los inyectores.Está disponible también en acabado Sportback, pero los mayores cambios estéticos de este premium están en el frontal. La parrilla activa Singleframe –que por primera vez se abre y cierra para ventilar el motor y mejorar la aerodinámica- es nueva y puede ser del color de la carrocería o negra. Está encajada en un marco con el que se ‘apoyan’ los demás complementos como los faros Digital Matrix led. Los cuatro aros de la firma ahora son planos y pueden tener dos fondos, con lo que se eliminan los aros plateados de siempre. Otras novedad son las bocas en los laterales que crean un circuito de aire alrededor del vehículo por los bajos, donde todo está carenado para mejorar la aerodinámica. Como opción la luz de día se extiende por debajo del borde del capó. Los laterales, con los pasos de rueda pintados, denotan clase pese a las nerviaciones. Por detrás destaca los pilotos unidos por otra banda led a medio portón. El símbolo Audi de las ruedas se mantiene siempre en su posición al girar, como hace también Rolls Royce.
En el interior el Q8 t-tron destila clase y futuro se mire por donde se mire. Hay plásticos duros –como si se tratara de un utilitario en los bajos de las puertas- y blandos, piel sintética y, sobretodo, tecnología. En la misma puerta, como opción, sorprende si es como opción los microretrovisores. Son cámaras que proyectan la imagen en unas pantallas ubicadas en el interior de las puertas, tal vez algo bajos respecto a los retrovisores tradicionales, por lo que hay que acostumbrarse y apartar un poco la vista del frente. El salpicadero , enfocado al conductor y de formas muy correctas y habituales en la marca, cuenta con una pantalla digital para instrumentación de 10,1’’ y otra central para el infoentretenimiento de 8,6’’ que sustituye a todas las botoneras. Muchas de las funciones pueden accionarse por voz, lo que requiere una poco de dedicación para aprender el sistema. Opcionalmente hay un sistema de head-up-display que proyecta la información en el parabrisas. El volante tiene teclas táctiles. Por debajo de la pantalla central existe otra de 8,6’’ para la climatización que puede de ser de cuatro zonas como opción. En la consola entre los asientes está un peculiar selector de marcha en forma plana. Tras esta hay un hueco para cargar móviles y bajo el apoyabrazos otro contenedor. Los butacones, totalmente ajustables, eléctrico y calefactables, recogen perfectamente. Pueden ser de materiales combinados, microfibra procedente del reciclaje de botellas PET o piel sintética. Las plazas traseras son también buenas para tres ocupantes y debido a la altura y la distancia entre ejes no hay problemas para los viajeros de estatura. Tal vez la central está perjudicada por los mandos del climatizador. El interior puede tener techo panorámico y se completa con un ionizador y emisor de fragancias. Cuenta con iluminación personalizable. El maletero es de 570 litros (530 en el Sportback) y bajo el un hueco para los cables y la rueda de repuesto, que no es de serie. Delante y debido a la posición del motor, este coche cuenta con un hueco de unos 60 litros. Respecto a las ayudas a la conducción, las tiene todas. Pero añade el sistema de aparcamiento automático que el conductor lo puede controlar en su teléfono móvil.
La motorización del Q8 e-tron está confiada a dos motores que garantizan la tracción total. Cuenta con tres variantes de propulsión. Para ambas carrocerías se puede elegir entre tres variantes de propulsión con tracción total. El Audi Q8 50 e-tron cuenta con un motor en el eje delantero y otro en el trasero que generan una potencia de sistema de 250 kW , con una autonomía 486 km para el SUV y 501 km en el Sportback. El Audi Q8 55 e-tron alcanza 300 kW, con una autonomía de 575 km para el SUV y de 595 km para el Sportback. Y el Audi SQ8 e-tron que cuenta con tres motores que ofrecen una potencia de sistema de 370 kW y una autonomía de 465 km para el SUV y de hasta 483 km en el Sportback. La recarga en un enchufe de alta potencia hasta el 80% se consigue en 31 minutos. Mientras que en un sistema de de corriente alterna o wallbox la recarga puede prolongarse 9 horas. El coche se pega a la carretera, donde acelera de una manera increíble en una atmosfera en la que no se oye nada. El aislamiento aerodinámico y de las ruedas es total. Al tener la batería bajo todo el habitáculo y los motores en cada eje, el coche entra en curvas con toda facilidad y no hace extraños y también eso debe a la suspensión neumática inteligente.
El precio del Audi Q8 e-tron parte de los 84.610 euros.
El coche del año
Kia ha conseguido convertirse en una firma solida en el mercado español. Su fiabilidad y garantías post venta son sus cartas de presentación, en parte precedida por el éxito de su casa matriz Hyundai. Ahora se suma el acabado de los vehículos. De esta manera el Kia Sportage ha sido galardonado como el Coche del Año por el diario ABC en su 51 edición. Este SUV combina un diseño exterior elegante y musculoso con un interior vanguardista, dotado de una pantalla curva integrada que alberga las últimas tecnologías de conectividad. Con variantes diésel, gasolina e híbridas, Mild Hybrid e híbrida enchufable. De todas ellas la más interesante es el HEV, o sea el hibrido puro y duro del que no se depende de un enchufe.
Este coreano de 4,5 metros de largo está renovado totalmente en su quinta generación tras 28 años y 2,5 millones de unidades vendidas. El coche frontalmente tiene una poderosa parrilla de formas hexagonales con la ‘nariz del tigre’ integrada aunque más pequeña. Los faros-en opción full led- en los laterales, tal vez algo bajos, y flanqueados por sendos boomerangs que acogen a las luces de día. Los laterales se elevan hacia atrás y su zaga, tal vez lo menos conseguido, cuenta con limpialuneta escondido bajo el alerón y la eliminación de la tira led que une los pilotos traseros.
Por dentro llama mucho la calidad que se percibe al abrir la puerta. Es destacable la doble pantalla que preside casi todo el salpicadero, parcialmente enfocada al conductor. Tras el volante la pantalla digital para la instrumentación 12,3’’, que cambia según el modo de conducción, y a continuación, hacia la derecha, la de infoentretenimiento también de 12,3’’. Ambas son muy intuitivas y fáciles. Por debajo de la segunda están los mandos del climatizador, también táctiles, pero con dos útiles ruletas. Pero esta tira puede cambiarse y en ella aparecen accesos directos al mapa o la radio. La consola central, llena de huecos, llega bastantes botones y una ruleta para los modos de conducción.
Butacones deportivos, calefactados, con combinación de materiales de tela y piel sintética. Sus sujeciones son correctas y no incomodan los apoyos lumbares. Los 2,68 m. entre ejes hacen que la habitabilidad trasera sea buena, con apreturas en la plaza central. También pueden ser calefactables. El techo puede ser solar. Y cuenta con un detalle ingenioso al colocar enchufes USB en los respaldos de los asientos delanteros. El maletero cuenta con 587 litros y sitio para la rueda de repuesto. Entre los asistentes a la conducción destacan el guiado activo del carril y el detector de ángulo muerto con cámara lateral. Este sistema que proyecta en el cuadro de instrumento la imagen real de ese ángulo muerto. Una ayuda especialmente útil. Además cuenta con frenado de emergencia, control de crucero adaptativo, avisador de tráfico cruzado trasero.
Kia motoriza el Sportage HEV con un bloque de gasolina de 1.6 T-GDI de 180 CV y otro eléctrico de 60 CV para dar una potencia conjunta de 230 CV. El cambio es automático de doble embrague y seis velocidades, con levas tras el volante. El comportamiento de este motor es muy buen, aunque adolece de la tecla que permita solo circular en eléctrico. De manera que para que no entre en marcha el motor de gasolina hay que moderar el acelerador hasta que la batería se agote. Hay una versión con tracción a las cuatro ruedas que cuenta con control electrónico de la amortiguación. El coche en marcha se comporta a la perfección con los dos modos de conducción, ECO y Sport. Con un tacto muy agradable, aceleración correcta y un consumo que por poco supera los seis litros, lo que está genial en un coche de gasolina de 180 CV.
El Kia Sportage está a la venta desde 31.800 euros.
Solo lo justo
En tiempo de crisis los precios de los coches se miran con lupa. Sin embargo, el mercado está repleto de vehículo con todo tipo de componentes y ayudas electrónicas que elevan su precio considerablemente. Aquí aparecen los fabricantes asiáticos, como antes fueron los ubicados en los países del Este. Dong Feng y Sokon unieron sus fuerzas y se han convertido en uno de los mayores fabricantes de coches de China. Ahora traen a España diversos modelos, entre ellos del DFSK 500, un interesante SUV de los llamados de ‘acceso’ que promete fiabilidad. Y es que la casa da una garantía de nada menos de siete años para el coche. Se trata de un todocamino de tamaño medio, con líneas muy al gusto occidental dado que recoge en su diseño aspectos de otros SUV superventas, pero sin perder su personalidad.
Sus 4,3 metros comienza con un frontal prominente, con una gran parrilla y unos enormes faros halógenos. Los laterales de elevada cintura crecen, mediante una musculación en las aletas traseras hasta una zaga que acaba en un prominente ángulo. Su aspecto llama a la deportividad y más con el pilar ‘C’ oscurecido. A ello se suma el acabado del portón trasero, tal vez lo más original del coche por su belleza.
El interior de este coche es sencillo. No engaña que es un coche asequible, con plásticos duros y blandos, piel sintética y puntadas de color. Todo acopla perfectamente y no hay grillos ni crujidos. Siempre buscando lo funcional. El salpicadero de formas curvadas es de típico diseño alemán, evoca al Audi y cuenta unos aireadores en forma de turbina de avión bastante grandes y parecidos a los de Mercedes. Tras el volante chato por abajo, de diseño similar a los de Porsche, está el cuadro de instrumentos totalmente analógico y en medio de los relojes cuenta con una especie de ordenador de a bordo de 3’’. El volante solo se regula en altura. En el centro del salpicadero una pantalla de infoentretenimiento de 7’’ y por debajo solo tres ruletas para el aire acondicionado o climatizador. Una consola central con el cambio de marchas y el freno, junto a un montón de huecos. Los asientos delanteros están bien y los traseros mejor para dos adultos que tres, pero los altos tienen cabida debido a la distancia entre ejes y la distancia al techo. Todos los asientos son muy cómodos. El techo es negro, color empleado por las firmas premium en los modelos deportivos. El maletero es pequeño, con 318 litros y un pequeño escalón. Por debajo hay hueco suficiente para una rueda de repuesto de ‘galleta’. Las ayudas a la conducción dependen del acabado elegido, que serán dos, y van poco más allá de la posibilidad de pedir un cambio automático o un climatizador o la cámara de visión trasera. Todo muy sencillo.
DFSK motoriza el 500 con un motor de gasolina 1.498 centímetros cúbicos y 114 CV. También estará disponible este bloque con versión GLP. La tracción es delantera. La caja de cambios automática tipo CVT de variados continuo, también de cinco velocidades. A la hora de circular con 500 su hábitat mejor es la ciudad y no por su consumo, sino por la agilidad y la comodidad de su caja de cambios. Las relaciones con corta y entran perfectamente. La dirección también es muy suave a la hora de callejear. Sin embargo, en carretera es otro cantar. El motor se queda corto. En zonas viradas, al coche le salen los balanceos. Lo bueno son los frenos. Clavan el vehículo. El asilamiento acústico interior tanto mecánico como aerodinámico es muy conseguido, pese a ser un SUV de acceso.
El DFSK 500 rondará los 17.000 euros.
Espectáculo del este
Si los coches procedentes del Este y, en especial, del otro lado del telón de acero eran espartanos y duros, en la actualidad han perdido el primer calificativo y han reafirmado el segundo. Este es el caso del fabricante checo Skoda que ahora presenta la versión más deportiva de su Enyaq, el iV RS, uno de los eléctricos que más dará que hablar en los próximos meses. Si hay un coche de 4,6 metros que evoque por fuera la deportividad es este. Sus angulaciones y afilados hablan de ello. Su parrilla cerrada en transparente Crystal Face en opción –ilumina el conjunto con 131 luces LED- y las llantas de hasta 21’’ aerodinámicas responden a la eficiencia, todo en una carrocería tipo coupé y aspecto SUV. También destacan sus faros Full Matrix led y que todo el conjunto baja en 15 centímetros su altura. Esta versión cuenta en exclusiva con el Verde Mamba.
El interior no tiene desperdicio. ¿Quién iba a decir hace 25 años que esto es un Skoda? Sus materiales, acoples y diseño son propios de un coche de élite, lo mejor del Grupo Volkswagen. Los paquetes de opciones organizados por diez temáticas y la selección de preferencias individuales completan la clara estructura de las opciones disponibles. El salpicadero en dos niveles es llamativo. Con una pantalla incrustada para los instrumentos que no es muy grande con 5,3’’, otra de infoentretenimiento de 13’’ sobre una especie de península y un volante deportivo de cuero perforado con levas completan el panorama. Bajo la citada península unas pocas teclas, porque la mayoría de las funciones se manejan con la pantalla superior. Los butacones delanteros son deportivos en sus ajustes y acabados en Alcántara con puntadas a color. En medio está una gran consola con un curioso selector de marcha –una de las piezas en las que más innovaciones hacen los fabricantes-. Las plazas traseras son buenas para tres pasajeros y de buena altura, pese a la caída del techo hacia atrás. Las rodillas no son problema debido a los 2,6 metros que hay entre ejes. El climatizador es trizona y el interior cuenta con una iluminación programable. El maletero, debido a la batería, se reduce a unos buenos 570 litros, pero lleno de aparatos útiles en todo momento. Skoda incluye sus mejores ayudas a la conducción, según acabado.
Bajo el capó y el chasis el Skoda Enyaq iV RS cuenta con dos motores, un por eje. En las delanteras monta un propulsor de 204 CV) y en las traseras 109 CV, lo que supone un total de 299 CV, pero el coche no los entrega todos a la vez. Las baterías ofrecen una autonomía de 522 kilómetros en el modo de conducción menos deportivo. En un enchufe de potencia puede obtenerse el 80% de la carga en unos 36 minutos. El cambio automático cuenta con unas levas en el volante para controlar la retención del motor y regenerar las baterías.
En marcha es un coche muy directo, en el que el acelerador actúa de manera contundente en cualquier situación. Su tracción total invita a darle marcha en zonas reviradas y de montaña y aventura que puede sacar a cualquiera de situaciones comprometidas, pese a los 2.500 kilos que pesa la unidad. También la colocación de la batería bajo el piso y la reducción de la altura hacen de la estabilidad otro de los puntos fuertes del coche, que cuenta con suspensión programable. Los frenos –de tambor los traseros- clavan el coche y son regenerativos.
El Skoda Enyaq iV RS está disponible a partir de 64.600 euros euros.
Un italo-chino
La llegada de coches asiáticos a España es imparable. Sin embargo, a los aficionados a las motos de campo les sonará la firma SWM. Es marca italiana fundada en 1971, que se especializó en vehículos dos y cuatro ruedas para circular fuera del asfalto. Las crisis del mercado y la expansión de los fabricantes orientales llevó en 2014 a que el grupo chino Shineray Holdings comprara la marca. Desde entonces el apartado motos continúa denominándose a secas SWM, mientras que el automovilístico pasó a ser SWM Motors. De esta manera los coches se diseñan en Italia (Milán) y se fabrican en China (Chongqing) . Desde hace dos años la marca vende en España el SWM G01, un todocamino de 4,6 metros, que recoge en su diseño las formas de los SUV medianos que más éxito tienen en Europa. De hecho, este coche puede parecer una mezcla de muchos de ellos desde Ford a Toyota, pero al final tiene su propia personalidad al ofrecerse como un producto asequible, pero sin perder toques de distinción y modernidad. En el frontal, los grupos ópticos parten de una parrilla con forma de diamante y lamas horizontales de color negro, mismo tono presente en las molduras de protección inferiores, no faltan detalles como los raíles del techo y dos salidas de escape falsas en la zaga. Un portón muy conseguido en el que las luces traseras en forma de flecha. Todo este aspecto se mejora con destalles estéticos en la versión ‘Premiun’.
El interior de este coche está bastante conseguido. El salpicadero es bastante robusto, por no decir grande. Cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 7’’ muy simple y una pantalla central de 10’’ para el infoentretenimiento de muy fácil funcionamiento, pero su inclinación hace que con el sol se vea muy poco. El volante multimedia solo se regula en altura. Las formas del salpicadero hacen que acabe como en pico de pato hacia abajo en la zona central, donde existen los clásicos mandos de climatizador. Destaca el arranque sin llave a la derecha del volante. La consola central alberga el selector del cambio, el freno eléctrico y una ruleta para los modos de conducción. Todo en un acabado con materiales blandos, aunque también se aprecian duros por las zonas bajas. Los asientos –el del conductor calefactado y ventilado- son cómodos delante y grandes, de los más habitables para tres personas, detrás. La longitud de la batalla y la altura del techo no penaliza para nada a los pasajeros de gran estatura. Las tapicerías pueden ser de cuero y microfibra. El maletero es de unos buenos 570 litros. Entre las ayudas a la conducción este coche está bien servido al contar, según versión, control de crucero, ayuda de aparcamiento, alerta de cambio de carril, reconocimiento de señales y ayuda a arranque en pendiente y control de descenso, entre otros. También monta una cámara de grabación frontal.
Bajo el capó el SWM G01 solo dispone de un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 131 CV, que puede también ir preparado para emplear GLP –adaptándolo por encargo-, lo que reduce los consumos. Una vez más los fabricantes chinos compran las patentes a firmas japonesas de sus motores, tanto para motocicletas como para coches. Adquieren los más fiables y continúan fabricándolos. Este es el caso de este motor que es de origen Mitsubishi. La transmisión a las ruedas delanteras puede ser manual o automática por convertidor de par. En orden de marcha es un coche para circular tranquilo. Cuenta con una aceleración discreta debido a su tamaño y potencia y una dirección. En cambio los consumos homologados no llegan a los diez litros en consumo mixto. Mejor con el cambio automático. No es un coche para dar volantazos, por su poco desmultiplicada dirección y sus blandas amortiguaciones, que se ven traducidas en balanceos. Pero para el precio está bastante bien conseguido.
El SWM está a la venta desde 19.595 euros.