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Con los nuevos límites de velocidad en carreteras convencionales, ahora se puede circular como máximo a 90 km/h en lugar de los 100 km/h que regían en la anterior reglamentación. El objetivo de la Dirección General de Tráfico (DGT) con esta medida es reducir la elevada siniestralidad que se produce en estas vías: en 2018 se registraron el 74% de los fallecidos, siendo la salida de vía el accidente mortal más frecuente (40%).

Este límite de velocidad afecta a 11.856 kilómetros de los más de 14.419 kilómetros de carreteras convencionales que tiene la Red de Carreteras del Estado. Esta medida supuso la sustitución de 2.719 señales, con una inversión aproximada de 526.000 euros.

¿Con qué objetivos se implanta la velocidad máxima a 90 km/h?

  • Reducir la siniestralidad vial y cumplir con el objetivo de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 que establece bajar a 37 la tasa de fallecidos por millón de habitantes. En 2017 la tasa fue de 39.
  • Homogeneizar las normas con Europa ya que en la mayoría de países las carreteras sin separación física por sentido tienen limitada la velocidad a 90 km/h, o incluso a 80 km/h como ocurre en Suecia y Holanda.
  • Reducir la diferencia de velocidad entre turismos y vehículos de transporte de viajeros y mercancías. Diversos estudios concluyen que cuando hay diferentes velocidades según el tipo de vehículo, los camiones son más susceptibles de provocar un accidente con respecto a un turismo o moto, con un riesgo que se multiplica por seis. Por el contrario, velocidades de circulación más homogéneas favorecen la fluidez del tráfico.
  • Mejorar la seguridad vial minimizando las consecuencias negativas de un posible accidente. A menor velocidad, el impacto en caso de siniestro es menor. Muchos accidentes están relacionados con pérdidas de control por velocidades inadecuadas.

¿Por qué la velocidad influye en la accidentabilidad?

  • Porque, a mayor velocidad, mayor distancia de detención. Circulando a 90 km/h se necesitan 70 metros para detener el vehículo, mientras que, si circulamos a 100 km/h, aumentamos la distancia a 84 metros. Cifras referentes a una situación óptima de circulación, ya que con el suelo mojado esta distancia aumenta.
  • Porque, a mayor velocidad, menor campo de visión. El ángulo de visión de un conductor que circula a 65 km/h es de 70 grados, a 100 km/h se reduce a 42 y a 150 km/h a 18 grados, es decir, solamente veríamos el centro de la carretera.

Pero, ¿es suficiente reducir la velocidad en carreteras convencionales para mejorar la siniestralidad?

Reducir la siniestralidad con otras medidas

Aunque la velocidad es un factor de riesgo clave tanto en la producción de un accidente como en la gravedad de las lesiones tras una colisión, no es la única medida que desde la administración deben tener en cuenta para reducir la siniestralidad en las carreteras convencionales.

El RACE solicita que no sea un sustitutivo de otras medidas muy necesarias. Entre estas otras, es importante que desde el Estado se aumente la inversión en carreteras ya que, en la actualidad, presentan un déficit en mantenimiento y conservación por encima de los 7.000 millones de euros.

En palabras de Jorge Castellanos, responsable de seguridad vial del RACE, “lo que se consigue con medidas como ésta es traspasar la responsabilidad de los accidentes a los automovilistas. Sin embargo, también existe una alarmante falta de mantenimiento, conservación y muchísima mayor inversión en infraestructuras. Reduciendo la velocidad de los turismos pueden provocarse, además, más adelantamientos de riesgo en estos tramos, así como prolongar el tiempo de desplazamiento. Para el RACE no hay una velocidad buena o mala, depende de cada tramo y lo que hay que hacer es estudios en profundidad y proponer medidas en función de esos estudios. Sí hay medidas que pueden aplicarse y que ayudarían de manera inmediata: repintar las vías, una mejor señalización, asfalto antideslizante en aquellas curvas más peligrosas… pequeñas inversiones que también son necesarias y útiles y que pueden provocar un gran beneficio en la reducción de accidentes”.

Un estudio de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) concluye que, a pesar del auge en construcción de carreteras en España desde el año 1991, la inversión se estancó en el año 2009 por la crisis. Aun así, la diferencia entre ingresos por impuestos e inversión sigue estando descompensada. Los turismos cubren sus costes de movilidad, por encima del 150%, y en el caso de las motocicletas, pagan tres veces respecto a lo reciben en concepto de inversión en infraestructuras.

La inversión también debe de ir dirigida en arreglar las carreteras con mayor índice de siniestralidad. Desde el RACE se explica que no es suficiente “conformarse con poner un cartel de ‘tramo de concentración de accidentes’”.

Por otro lado, es importante tener en cuenta no sólo la velocidad máxima en una vía, sino la velocidad inadecuada. La circulación debe adaptarse a las circunstancias externas de la vía (lluvia, nieve, hielo, aire, presencia de elementos como aceite…) e internas (coeficiente de rozamiento, falta de adherencia, baches…).

También para reducir la siniestralidad es necesario poner en marcha medidas específicas para los usuarios vulnerables. Nos referimos principalmente a ciclistas, motoristas y peatones. Una solución sería plantear como alternativa carriles separados de la vía para ciclistas y peatones.

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