Puntos negros y tramos de riesgo

Tres de cada cuatro accidentes mortales que ocurren en España tienen lugar en las vías interurbanas, especialmente en las carreteras secundarias. En 2016 perdieron la vida en un accidente de tráfico fuera de la ciudad un total de 1.160 personas, de las cuales el 75% viajaban por vías convencionales y el 25% por autopistas o autovías. El estado de las infraestructuras juega un papel importante para evitar el accidente y reducir las lesiones en el caso de que se produzcan, gracias a los sistemas de contención. Por este motivo, los tramos con mayor concentración de accidentes serán uno de los ámbitos de actuación dentro del plan de medidas urgentes puesto en marcha por el Ministerio de Interior este mismo año.

Puntos negros de las carreteras, ¿qué son?

Históricamente, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha utilizado para el análisis viario de la accidentalidad el término de punto negro (PN). ¿Cómo se identifica un punto negro? La respuesta la encontramos en su definición: “Aquel emplazamiento perteneciente a una calzada de una red de carreteras, en el que durante un año natural se hayan producido 3 o más accidentes con víctimas, con una separación máxima entre uno y otro de 100 metros”TEMA 30 DGT.

En el caso de vías convencionales sin calzadas separadas, el punto negro engloba ambos sentidos de circulación, mientras que en aquellas vías con calzadas separadas, el punto negro sólo se refiere al sentido de la marcha en que se han producido los accidentes.

La primera diferencia la encontramos en el periodo de análisis, un tiempo demasiado corto que puede tener variaciones importantes de un año a otro. A pesar de que lo recomendable es un período de análisis entre tres y cinco años, en España sólo se utiliza un año, por lo que puede estar más influido por diversos factores, como los efectos de la aleatoriedad o la regresión a la media. También se critica esta categorización del Punto Negro porque no diferencia accidentes mortales del resto, dando igual importancia a los puntos negros con fallecidos y con heridos leves, ni identifica el tipo de vehículo implicado, diferenciando el vehículo pesado, por ejemplo, de las víctimas vulnerables. Además, el registro del punto negro se hace coincidir con la posición final del vehículo tras el accidente en lugar de con el punto de conflicto que ha causado el siniestro, sin tener en cuenta la posición inicial ni los factores que han originado el problema.

Los puntos negros se localizan tanto en vías secundarias como en autovías o autopistas. Puedes consultar dónde están en el mapa de carreteras del RACE.

Tramos de concentración de accidentes

La segunda categoría que podemos encontrar en los análisis de las carreteras en España son los tramos de concentración de accidentes, o TCA. Para identificar estas secciones de carretera con una concentración de accidentes con un nivel de peligrosidad por encima de la media, el Ministerio de Fomento que es quien suele utilizra esta denominación, tiene en cuenta el volumen de tráfico, un período de tiempo mayor de un año, y una longitud de al menos un kilómetro, lo que asegura la representatividad de la muestra en cuanto a las características de geometría, diseño y homogeneidad del tramo analizado. Además, existen las auditorias de Seguridad Vial, que analizan los tramos con mayor profundidad, buscando una intervención para reducir el riesgo.

En España la definición más utilizada desde la administración es la siguiente: “Aquellos tramos de la red que presentan una frecuencia de accidentes significativamente superior a la media de tramos de características semejantes, y en los que, previsiblemente, una actuación de mejora de la infraestructura puede conducir a una reducción efectiva de la accidentalidad”TEMA 30 DGT.

Así analiza EuroRAP los tramos más peligrosos

Otra de las formas de medir el riesgo vial es EuroRAP, en el que participa el RACE desde hace 14 años, y que permite tener un sistema de análisis comparable al de otros países, creando una metodología de aplicación internacional. Esta herramienta ha sido incorporada entre las medidas urgentes que se han puesto en marcha desde el Ministerio de Interior para reducir la siniestralidad, anunciando un cambio de metodología para determinar los tramos de riesgo. En breve el Ministerio del Interior, y la DGT, seguirá la metodología aplicada en el programa iRAP para el análisis y evaluación de la red.

¿Qué aporta iRAP y EuroRAP a la seguridad de las carreteras?

Con iRAP se aplicará un sistema de análisis más preciso en cada tramo de riesgo, incorporando una metodología en línea con los informes que cada año publica EuroRAP –Programa Europeo de Evaluación de Carreteras- y el RACE. Toda esta información, tanto estadística como de análisis de los tramos, permiten disponer de mayor número de datos que hasta ahora no se tenían, como el análisis de los accidentes en un período temporal superior a un año, el tipo de tramo, los vehículos implicados, la protección de la vía, la gravedad de los mismos, y las posibles mejoras que permitan reducir ese riesgo.

Como se ha comentado, el programa EuroRAP es el que analiza los datos estadísticos de accidentabilidad a nivel internacional desde el año 2000, incorporándose en España dos años después con el estudio de la Red de Carreteras del Estado. La metodología que utiliza –establecida por el Transport Research Laboratory- se estructura en base a un ‘Índice de Riesgo’ definido como el número de accidentes mortales y graves ocurridos en un tramo por cada 1.000 millones de vehículos por kilómetro y utiliza un período temporal de tres años. También distingue los usuarios más vulnerables y su implicación en la vía, con un apartado especial para motocicletas y también otro apartado sobre la implicación de los vehículos pesados en la accidentabilidad mortal y grave.

Otra de las ventajas de esta metodología internacional, que ya se aplican en muchos países, es que analiza tramos según unos criterios de homogeneidad como, por ejemplo, la tipología de la vía, el tipo de intersecciones que presenta y la existencia de tramos con calzada única o calzadas separadas. Así se pueden comparar tramos de similares características, y estudiar por qué en unos hay más o menos siniestralidad en comparación con otro con la misma intensidad y los mismos equipamientos.

En este enlace puedes consultar los tramos más peligrosos de las carreteras españolas en 2016 según EuroRAP.

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