Desde 2025, los objetivos son más exigentes. Además, el Reglamento (UE) 2025/1214 introdujo una flexibilidad que permite calcular el cumplimiento mediante la media del periodo 2025-2027. Esto significa que un fabricante puede superar su objetivo durante uno de esos años si lo compensa con mejores resultados en los otros ejercicios del periodo.
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¿Qué es la normativa CAFE y de qué trata esta regulación?
La expresión CAFE se utiliza habitualmente en el sector para hablar de los límites medios de emisiones aplicados a la flota de un fabricante. No obstante, la denominación oficial de la norma europea es Reglamento (UE) 2019/631, que establece los objetivos de emisiones de CO₂ para turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos.
Para calcular el cumplimiento, se consideran las emisiones homologadas de los vehículos matriculados por primera vez. Los eléctricos computan con cero emisiones de CO₂ por el tubo de escape, mientras que los modelos de gasolina, diésel, híbridos e híbridos enchufables aportan el valor que les corresponda según su homologación. Para entender cómo se miden estos datos y qué obligaciones existen, puedes consultar qué dice la ley sobre las emisiones de CO₂ de los coches.
Por tanto, un fabricante puede vender coches con emisiones superiores a la media siempre que el conjunto de su flota cumpla el objetivo que le corresponde. El objetivo específico tampoco es idéntico para todas las compañías, ya que su cálculo tiene en cuenta, entre otros parámetros, la masa media de ensayo de los vehículos nuevos matriculados por cada fabricante.
La normativa CAFE de emisiones no debe confundirse con la normativa Euro 7. La primera controla principalmente las emisiones medias de CO₂ de la flota nueva de cada fabricante, relacionadas con el consumo energético y el cambio climático. La normativa Euro 7, en cambio, establece requisitos sobre contaminantes del escape y otras fuentes, como las partículas procedentes de los frenos y la abrasión de los neumáticos, además de incorporar requisitos de durabilidad para las baterías de tracción.
Los objetivos medioambientales de la Unión Europea para los fabricantes
Los límites se endurecen progresivamente respecto a los valores de referencia de 2021. La regulación actualmente vigente establece los siguientes objetivos generales para la flota europea:
2025-2029
Reducción del 15 %: 93,6 g de CO₂/km
Reducción del 15 %: 153,9 g de CO₂/km
2030-2034
Reducción del 55 %: 49,5 g de CO₂/km
Reducción del 50 %: 90,6 g de CO₂/km
Desde 2035
Objetivo vigente de 0 g de CO₂/km
Objetivo vigente de 0 g de CO₂/km
Estas cifras son objetivos para el conjunto de la flota europea. Después se calcula el límite concreto de cada fabricante, por lo que no todos tienen que alcanzar exactamente el mismo promedio.
Además, desde 2025 el control incorpora una flexibilidad temporal. En lugar de comprobar de forma independiente cada ejercicio, el cumplimiento de 2025, 2026 y 2027 se determinará mediante una media ponderada de los tres años, teniendo en cuenta el número de vehículos matriculados durante cada uno.
Las claves de la normativa europea CAFE en la automoción
Para terminar de comprender qué es la normativa CAFE, debes tener presente que se aplica al fabricante, no directamente al comprador. No obstante, su circulación sí puede estar condicionada por otras regulaciones, como las zonas de bajas emisiones, que establecen restricciones locales según el municipio y la clasificación ambiental del vehículo.
Los Estados miembros recopilan los datos de los vehículos nuevos matriculados en su territorio y los comunican a la Comisión Europea, que utiliza esta información para calcular las emisiones medias y comprobar el cumplimiento del objetivo asignado a cada fabricante o agrupación.
Por ejemplo, los coches eléctricos ayudan a reducir el promedio porque no producen CO₂ por el tubo de escape. Los híbridos enchufables y otros vehículos de bajas emisiones también pueden rebajarlo, aunque computan con su correspondiente valor homologado.
Las marcas pueden modificar su estrategia de varias maneras:
- Aumentar la proporción de vehículos eléctricos y de bajas emisiones.
- Mejorar la eficiencia de los motores de combustión.
- Incorporar tecnologías que reduzcan el consumo.
- Reorganizar la oferta de modelos y motorizaciones.
- Formar agrupaciones con otros fabricantes para calcular conjuntamente sus emisiones.
Esta última posibilidad permite que varios fabricantes formen una agrupación a efectos del cumplimiento del objetivo, siempre que respeten las condiciones establecidas por la normativa y las normas europeas de competencia. Las flotas de turismos y de vehículos comerciales ligeros se contabilizan por separado.
El sistema de créditos verdes y penalizaciones económicas para los grupos automovilísticos
La normativa contempla distintos mecanismos de flexibilidad para facilitar el cumplimiento de los objetivos, entre ellos los incentivos relacionados con los vehículos de emisión cero y de bajas emisiones, las ecoinnovaciones y las agrupaciones de fabricantes. No se trata, por tanto, de un sistema general mediante el que los fabricantes puedan comprar créditos para evitar el cumplimiento de los límites establecidos.
Entre 2025 y 2029 existe un mecanismo de incentivo para los vehículos de emisión cero y de bajas emisiones. Los valores de referencia son del 25 % para los turismos y del 17 % para los vehículos comerciales ligeros. Si un fabricante supera el valor de referencia que le corresponde, su objetivo específico puede ajustarse de forma limitada, con un máximo del 5 %. El cálculo no consiste simplemente en contar de la misma manera todos los vehículos con emisiones de entre 0 y 50 g de CO₂/km, ya que la normativa establece cómo debe computar cada uno en función de sus emisiones homologadas.
Además, los fabricantes pueden conseguir créditos por tecnologías innovadoras cuyo ahorro de CO₂ no quede completamente reflejado en la prueba de homologación. Entre 2025 y 2029, estas ecoinnovaciones pueden aportar un máximo de 6 g de CO₂/km por fabricante y año.
Cuando la media final supera el objetivo aplicable, la penalización es de 95 euros por cada gramo de CO₂/km excedido y por cada vehículo nuevo matriculado. Así, si un fabricante con 100.000 matriculaciones rebasa su límite en 1 g/km, la prima por exceso alcanzaría los 9,5 millones de euros.
La flexibilidad de 2025-2027 permite compensar un exceso de un año con un resultado mejor en otro. No obstante, si la media del periodo completo continúa por encima del objetivo, se aplicará la penalización correspondiente.
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Los retos del sector y la situación del mercado de la automoción actual
La normativa CAFE no determina directamente cuántos coches eléctricos debe fabricar cada compañía, pero sí condiciona su planificación industrial y comercial. Para reducir las emisiones medias de los vehículos que matriculan, los fabricantes deben invertir, entre otros ámbitos, en:
- Electrificación.
- Baterías.
- Digitalización y sistemas electrónicos.
- Nuevas plataformas de vehículos.
- Tecnologías destinadas a mejorar la eficiencia de las motorizaciones.
Al mismo tiempo, deben mantener una oferta competitiva y adaptar sus procesos productivos a la evolución del mercado.
El principal reto consiste en que la reducción media depende también de las decisiones de los compradores. Para matricular más coches eléctricos no basta con fabricarlos: deben existir precios competitivos, una infraestructura de recarga suficiente y modelos adecuados para las necesidades de los conductores.
La regulación de 2025 trató de aportar más margen al permitir que el cumplimiento se valore conjuntamente hasta 2027. De esta manera, las compañías pueden compensar una electrificación más lenta durante un año con mejores resultados en los siguientes, sin modificar el objetivo de reducción del 15 %.
Además, en diciembre de 2025 la Comisión Europea presentó una propuesta para volver a modificar el Reglamento (UE) 2019/631. Entre otras medidas, plantea sustituir desde 2035 el actual objetivo de reducción del 100 % por un objetivo del 90 % de las emisiones de escape e introducir nuevos mecanismos de flexibilidad. A septiembre de 2026, esta propuesta continúa en tramitación y no ha sustituido a la normativa vigente, que mantiene el objetivo de reducción del 100 % para los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos desde 2035.
