En los consejos de dirección de las grandes organizaciones y empresas internacionales se sigue oyendo acento español: Los primeros expatriados.
TEXTO: SERGIO PICCIONE
Hace un mes se ponía en valor el trabajo de los seis ejecutivos españoles que en la actualidad tienen mayor relevancia en el sector del automóvil. Nos referimos a José Muñoz, actual presidente mundial ejecutivo (CEO) de Hyundai Motor; Fermín Soneira, presidente ejecutivo (CEO) de la empresa mixta Audi-SAIC en China; José María Recasens, presidente ejecutivo (CEO) de Ampere, la filial del Grupo Renault para la producción y distribución de coches eléctricos; Gaspar Gascón, director general técnico (CTO) de Punch Powertrain, empresa especializada en desarrollo de motores; Alejandro Mesoneros Romano, director de diseño de Alfas Romeo; y José Miguel Aparicio, CEO de Audi UK. A estos hay que añadir a Carmelo Sanz de Barros, presidente del RACE y presidente de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), que regula temas tan importantes como la seguridad, el turismo, además del deporte del automóvil.
Ninguno de ellos ha fundado marcas fabricantes que se hayan perpetuado en el sector del automóvil. Simplemente están manteniendo con su buen hacer la apreciación de las capacidades que España, sobre todo en el terreno de la tecnología y la calidad de producción, tiene fuera de nuestras fronteras.
Este cambio de percepción tuvo lugar por el trabajo de sus antecesores que lograron influir para que, a partir de un cierto momento, empezaran a llegar las inversiones industriales de Renault, de Fiat para Seat, de Citroën, Chrysler para Barreiros, de Ford, de Suzuki, de General Motors para Opel o de Nissan. Unas inversiones que ayudaron para que el voluntarioso, pero poco avanzado entramado de fabricantes de piezas y componentes, se abrieran enormes posibilidades. Primero como suministradores de la fabricas españolas y, posteriormente, dada la presencia de estos ejecutivos “nuestros” en puestos de dirección de las empresas internaciones, como competidores, por calidad y competitividad, de los gigantes internacionales de la mal llamada industria auxiliar.
La lista de personajes que, trabajando fuera de España han conseguido que sea el segundo fabricante europeo y se mantenga en el “top ten” mundial es larga. Y quien esto escribe ya asume, y pide perdón por ello, que como dice el refrán, “sí son todos los que están, pero no están todos los que son”.
Wilfredo Ricart
WILFREDO RICART
En el primer lugar de la misma habría que poner a Wilfredo Ricart, el célebre ingeniero barcelonés. Su apertura internacional llegó cuando fue comisionado para adquirir vehículos de transporte urbano para Barcelona y Valencia, lo que le puso en contacto con marcas como Saurer, Mercedes, Lancia y Alfa Romeo. De todo esto salió un fichaje por esta última como responsable del departamento de Proyectos Espaciales, que incluía los coches de competición y la ingeniería avanzada. De esa época se hicieron famosas sus discusiones con Enzo Ferrari que trataba de imponer sus opiniones como piloto a las de Ricart, más técnicas. En Alfa Romeo, participó también en desarrollos de motores de aviación, que atraía su interés tanto como el automóvil.
Tras la Segunda Guerra Mundial volvió a España camino de Estados Unidos para asumir el puesto de ingeniero jefe en Studebaker (empresa estadounidense fabricante de automóviles), pero el ministro de Industria, Juan Antonio Suances, le convenció y se quedó para dirigir, entre otros, el proyecto que daría lugar a la marca Pegaso (ENASA).
José Ignacio López de Arriortúa
JOSÉ IGNACIO LÓPEZ DE ARRIORTÚA
Tras Wilfredo Ricart se abre un largo paréntesis en el que el trabajo de los ingenieros y ejecutivos españoles tuvo poca relevancia mediática. Lo cerró un brillante ingeniero vasco, José Ignacio López de Arriortúa, que empezó su carrera profesional en la fábrica de neumáticos de Firestone, en Galdácano, antes de saltar a la de Opel, en Figueruelas. Con una gran visión de futuro, decidió cambiar la relación de las fábricas con la industria de componentes y eso le llevó, primero a la central de Opel en Alemania y después, a la de General Motors (GM) en Detroit, como vicepresidente de Compras. Pero Ferdinand Piech, el presidente del Grupo Volkswagen por entonces, lo quiso como colaborador, y consiguió atraerle dejando abierta la posibilidad de construir una fábrica en el País Vasco.
La salida de “Super López”, como se le llamaba cariñosamente, fue tumultuosa y GM reaccionó acusándole de haberse llevado documentos. Él y la mayoría de su equipo, fueron enjuiciados y terminaron dejando Volkswagen. Y, por supuesto, la fábrica de Amorebieta, el pueblo de López de Arriortúa, nunca se construyó. Aunque él siempre peleó por el proyecto. Pese a esta peripecia final, fue un innovador y sus sistemas de estructuración del trabajo están todavía vigentes, aunque ahora, los fabricantes chinos, los están intentando modificar.
Francisco Javier García Sanz
FRANCISCO JAVIER GARCÍA SANZ
De entre los más directos colaboradores de José Ignacio López de Arriortúa, unos de sus “warrior” (guerreros) como les llamaba, hay que destacar al madrileño Francisco Javier García Sanz. Logró quedar al margen en el enfrentamiento entre GM y el Grupo Volkswagen, y rápidamente destacó en el consorcio alemán. Primero como jefe de Compras de la marca que da nombre al grupo y luego, de todo el consorcio. Miembro del consejo de dirección, fue incluso presidente del Club de Fútbol de la marca (el alemán Wolfsburgo), que llegó a enfrentarse en una Copa de Campeones al Real Madrid, del que es acérrimo seguidor, socio, además de amigo personal de su presidente. Su último encargo como directivo del grupo fue cerrar, con acuerdo extrajudiciales, las demandas que generó el llamado escándalo “dieselgate”, al detectarse el dispositivo que empleaba el grupo para pasar las pruebas de emisiones de sus motores diésel.
JUAN JOSÉ DÍAZ RUÍZ
Especial transcendencia ha tenido el trabajo de Juan José Díaz Ruiz, el inquieto granadino que falleció hace dos años, que fue uno de los primeros ejecutivos en expatriarse. Empezó en Ford, en Inglaterra primero y después en España, antes de pasar a Seat, en los momentos difíciles del divorcio con Fiat. La ruptura con la marca italiana dejó a Seat sin gama de modelos, asumiendo él, la negociación de los acuerdos con Porsche para los nuevos motores, con Giugiaro para el estilo de los coches y con todos los demás actores que necesitaba una nueva Seat independiente de Fiat.
Juan José Díaz Ruiz
Después llegaría el Grupo Volkswagen, que rápidamente lo captó para Audi, como vicepresidente de ventas en un momento en que las ventas de la marca habían descendido en el mercado estadounidense, por un problema en la transmisión automática de sus coches. Ni que decir tiene que Juan José, a quien por entonces se le empezaba a conocer como “JJ”, logró solucionar el problema. Algo que no pasó desapercibido para Toyota, cuyas ventas en Europa, pese a disponer ya de una fábrica en el Reino Unido, no acababan de despegar. Nombrado vicepresidente ejecutivo de la marca nipona, hizo comprender a sus dirigentes la necesidad de ofrecer coches más adaptados a los gustos europeos. En esa época tuvo dentro de su equipo directivo para el mercado en Europa a Akio Toyoda, el actual presidente del Consejo de Administración de la marca.
Con similares problemas estaba entonces el Grupo Fiat, que logró convencerle para un nuevo cambio. Se convirtió en el número tres del grupo, por detrás de Paolo Cantarella, consejero delegado de todo el grupo y Paolo Testore, presidente de la división de automóviles. Pero aquellos fueron años turbulentos para Fiat y finalmente negoció su salida del grupo, poco antes de que llegara Sergio Marchionne. Decidió entonces no volver a trabajar en exclusiva para nadie, montando su propia empresa que durante años actuó como asesora de Hyundai y KIA.
Retirado en Alicante y enfermo, todavía escribió a Jim Farley, actual presidente mundial de Ford y uno de sus ayudantes en su época de Toyota, para que la ministra Reyes Maroto fuera bien atendida en su viaje a estudiar el futuro de la planta de Almusafes, en Valencia. La fábrica sigue activa y seguro que desde lo más alto se siente satisfecho de haber enviado esa carta a su antiguo colaborador.
JOSÉ VICENTE DE LOS MOZOS
Aparece en este capítulo porque decidió abandonar el sector del automóvil, pero mantiene su actividad empresarial en INDRA, la empresa española de defensa, como consejero delegado. Además, es presidente de IFEMA.
José Vicente de los Mozos
Pero lo cierto es que este vallisoletano se ganó todos los galones que ahora pueda mostrar en Renault, aunque tuviera alguna intervención en Nissan y en Ficosa, el fabricante de componentes.
Entró muy joven como aprendiz en FASA Renault. Allí simultaneó su trabajo con sus estudios de ingeniero industrial, tras los cuales se despidió de sus compañeros en la cadena de la fábrica de Valladolid para incorporarse a puestos de en la gestión de la producción.
Fue uno de los ingenieros escogidos para apoyar a Carlos Ghosn cuando fue enviado a Japón para asumir el control de Nissan. A su vuelta a Europa fue enviado a dirigir la fábrica de la marca japonesa en Zona Fábrica (actualmente en manos de la hispano-china Ebro) alcanzando los máximos de producción de la misma.
Inesperadamente dejó Nissan para pasar a dirigir Ficosa, pero Carlos Ghosn no quiso prescindir de él y lo recuperó. Desde entonces, además de haber llegado a ser uno de los miembros de comité de dirección del grupo francés era responsable de la infraestructura industrial de la Alianza Renault-Nissan, además de la presidencia de la filial española hasta enero de 2023.