Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) están presentes en casi todos los vehículos y no solo como una opción de comodidad, sino como algo imprescindible para la seguridad vial.
TEXTO: ARANTXA HERRANZ
Atrás quedaron los días en los que los coches particulares no tenían ni dirección asistida y más de uno se las veía y se las deseaba para aparcar su coche. Ahora, los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) están presentes en casi todos los vehículos y no solo como una opción de comodidad, sino como algo imprescindible para la seguridad vial.
Detrás de cada uno de estos elementos tenemos piezas de ingeniería, tecnología y diseño para crear un ecosistema de protección dinámica. Su evolución responde a una demanda social por reducir las 25.000 muertes anuales que la UE pretende evitar para 2038 mediante su implementación masiva. Además, estos sistemas han redefinido la relación entre conductor, vehículo y entorno, gracias especialmente a los sensores capaces de percibir riesgos milisegundos antes incluso que el cerebro humano.
¿Pero conocen los conductores los Sistemas de Ayuda a la Conducción (ADAs)?. El Observatorio RACE de Conductores ha realizado una encuesta para saber el nivel de conocimiento que tienen, cuál es su experiencia de uso y qué nivel de confianza les ofrecen los niveles más avanzados de automatización y conectividad. La primera conclusión es que menos de la mitad de los encuestados reconoce no saber cuáles son los Sistemas de Ayuda a la Conducción que, según la Ley, deben incorporar todos los vehículos que se comercializan en la actualidad, y un 34% de los encuestados responde que no sabe cuál es ese equipamiento legalmente exigido.
Del informe también se desprende una penetración relativamente baja de estos sistemas en el parque móvil, lo que se explica en gran medida por la antigüedad de los vehículos. En este sentido, menos de la mitad de los vehículos de los encuestados (apenas un 40%) disponen de Sistemas de Ayuda a la Conducción de nivel 2 o superior. Sin embargo, un 74% de los encuestados reconoce estar familiarizado con estos sistemas e, incluso, un 50% sí que estaría dispuesto a pagar más por incorporar este tipo de sistemas, incluso más allá de los legalmente exigidos.
De los cinturones a los algoritmos
Si miramos atrás, seguramente nos sonrojaremos al comprobar la (escasa) seguridad de los coches de antaño. Los primeros cinturones de seguridad fueron los de tres puntos, allá por 1959. De aquellos primeros elementos hemos evolucionado hasta tener sistemas activos que anticipan y evitan colisiones.
Sin duda, los años 90 marcaron el primer gran avance de estos sistemas con el ABS y el control de estabilidad (ESC), tecnologías que intervenían físicamente en la conducción. Pero el verdadero salto cualitativo llegó con la digitalización: sensores ultrasónicos para aparcamientos (2000), cámaras de visión nocturna (2010), hasta desembocar en los actuales sistemas que combinan percepción artificial con capacidad de decisión autónoma.
En estos sistemas hay una combinación de tres pilares tecnológicos: percepción ambiental (sensores LiDAR que crean mapas 3D en tiempo real), procesamiento predictivo (unidades ECU con capacidad de analizar 2,5 GB de datos por segundo) y actuación mecánica (frenos electromecánicos que responden en 0,2 segundos). La sinergia entre estos elementos permite al vehículo interpretar escenarios complejos: desde un peatón cruzando entre coches estacionados hasta ciclistas que aparecen de un ángulo muerto.
El marco regulatorio
La UE ha establecido desde julio de 2024 la obligatoriedad de incluir en todos los vehículos nuevos diez sistemas ADAS.
Se trata de un catálogo que incluye desde el asistente de velocidad inteligente (que lee señales y ajusta automáticamente el límite) hasta la caja negra (EDR) que registra 15 parámetros vitales 30 segundos antes de un siniestro. Entre los más relevantes destacan el frenado autónomo de emergencia urbano/interurbano (AEB), que utiliza cámaras estereoscópicas y radares de 77 GHz para detectar peatones a 40 metros y vehículos a 160 metros; o la monitorización biométrica del conductor (para lo que se emplean cámaras IR que analizan frecuencia de parpadeo y dirección de la mirada, complementadas con sensores en el volante que miden presión y microcorrecciones).
Otra de los sistemas es el alcoholímetro integrado para los autobuses, elemento que bloquea el arranque si detecta 0,5 g/l en aire espirado, con recalibración automática mediante espectrómetro de masas.
Estos sistemas coexisten con otros ya consolidados como el control de crucero adaptativo (ACC), que mantiene distancias seguras mediante radar de onda milimétrica, o el asistente de mantenimiento de carril que corrige la trayectoria mediante cámaras con resolución 4K. La DGT estima que su implantación masiva podría prevenir el 40% de los accidentes graves, cifra que se eleva al 68% en colisiones frontales.
La revolución silenciosa de los sensores
Tal y como vemos, el núcleo duro de los ADAS reside en su arquitectura sensorial. Los vehículos de última generación integran varios dispositivos de percepción que mejoran la seguridad activa y pasiva de los vehículos.
Entre este equipamiento podemos mencionar sensores, radares, cámaras, sensores de ultrasonido y sensores de infrarrojos, que se utilizan para detectar objetos, situaciones y el entorno del vehículo.
Así, las cámaras ayudan a detectar marcas de carril, señales de tráfico, peatones y ciclistas, mientras que los radares permiten detectar la distancia y velocidad de otros vehículos, facilitando el control de distancia y el frenado de emergencia.
Los sensores de ultrasonido se utilizan en algunos sistemas de estacionamiento y detección de obstáculos, facilitando las maniobras y. emitiendo también ciertas señales acústicas cuando estamos próximos a un objeto para evitar un impacto. Por su parte, los sensores de infrarrojos se utilizan para detectar peatones y ciclistas en condiciones de poca luz.
Todos estos dispositivos deben funcionar con un software adecuado que procesa e interpreta esta información, que permite la toma decisiones y activa los sistemas de asistencia, además de mostrar esta información de manera entendible por el usuario.
Todo eso ayudan a prevenir accidentes, reducir la gravedad de los impactos y proteger a los ocupantes y a otros usuarios de la vía (esos sistemas pueden reaccionar más rápido que el conductor en situaciones de riesgo, minimizando el riesgo de colisiones), además de suponer una mayor comodidad para el conductor, dado que reducen la fatiga y el estrés al volante, facilitando la conducción en situaciones complejas.
Además, los ADAS no solo salvan vidas (los sistemas de frenado de emergencia y detección de peatones pueden ayudar a evitar atropellos, entre otros ejemplos), sino que precisamente gracias a toda esta combinación de datos son capaces de mejorar la movilidad.
Hacia el coche autónomo
Qué duda cabe que los actuales ADAS constituyen los cimientos de la conducción autónoma Nivel 4.
El reto es que todos estos sistemas, en combinación con las futuras tecnologías de conectividad y como la IA (se trabaja ya en la generación de 250.000 escenarios de conducción sintéticos diarios, utilizando datos de más de 8 millones de kilómetros reales) abran la puerta a la futuro conducción autónoma.
El futuro apunta hacia ADAS contextuales que adaptan su funcionamiento al estado vial: desde sistemas que intensifican la monitorización en zonas escolares hasta frenos que ajustan su sensibilidad en carreteras montañosas. Pero, para que lleguemos a ese momento, aún faltan muchas pruebas, regulaciones y ciertos cambios.