Europa y España aceleran la construcción de gigafactorías para reforzar su autonomía industrial y tecnológica, asegurar la producción de baterías y ampliar la capacidad de cómputo necesaria para desarrollar la Inteligencia Artificial.
TEXTO: ARANTXA HERRANZ
Europa (y España) quieren ser más autónomos y eficientes en la descarbonización y digitalización de la economía. Por eso, hay grandes inversiones y planes en relación a las gigafactorias para dos tipos de destino preferentes: las baterías y la capacidad de cómputo para la Inteligencia Artificial (IA).
A grandes rasgos, podemos decir que una gigafactoría es una instalación industrial concebida en algunos casos para fabricar baterías a gran escala, normalmente celdas de ion litio destinadas a vehículos eléctricos y, en algunos casos, a sistemas estacionarios de almacenamiento energético. También se están denominando así a las grandes instalaciones que Europa quiere construir, con una inversión público privada, para aumentar la capacidad de cómputo necesaria para desarrollar productos y soluciones de Inteligencia Artificial. De momento están previstas tres y el gobierno de España está muy convencido de que nuestro país albergará una de ellas.
La Unión Europea emplea como referencia plantas de al menos 10 gigavatios hora (GWh) anuales para optar a su nueva línea Battery Booster Facility. Un GWh equivale a mil millones de vatios hora, de modo que una fábrica de 32 GWh al año, como la proyectada por Inobat en Valladolid, tendría capacidad declarada para producir 32.000 millones de vatios hora de almacenamiento cada ejercicio.
La palabra se popularizó para designar centros de producción de dimensiones muy superiores a las fábricas convencionales. La escala persigue reducir el coste por unidad producida, aunque no lo garantiza. Exige inversiones iniciales muy elevadas, maquinaria especializada, suministro estable de materiales, electricidad competitiva, personal cualificado y contratos de compra suficientes para utilizar la capacidad instalada. La Comisión Europea reconoce que los fabricantes europeos afrontan “retos estructurales” para alcanzar una escala competitiva en un mercado marcado por el exceso de capacidad global y por ayudas públicas concedidas fuera de la Unión.
Una industria que Europa quiere retener
La promoción europea de las gigafactorías responde, primero, a una cuestión industrial. La electrificación del automóvil desplaza una parte sustancial del valor desde el motor de combustión hacia la batería. Si las celdas se importan, las plantas de ensamblaje de vehículos europeas pueden seguir operando, pero una proporción relevante de la cadena de valor, del conocimiento técnico y de la capacidad de decisión industrial queda fuera del continente.
La política europea intenta intervenir en varios eslabones a la vez. La Alianza Europea de Baterías, puesta en marcha por la Comisión en 2017, nació con el objetivo de crear una cadena de valor innovadora, sostenible y competitiva en la Unión. Más recientemente, la Comisión ha movilizado 852 millones de euros del Fondo de Innovación para seis proyectos de fabricación de celdas de vehículos eléctricos en Francia, Alemania, Polonia y Suecia. Los proyectos seleccionados deben iniciar sus operaciones antes de 2030.
La finalidad declarada combina competitividad, autonomía estratégica y descarbonización. No equivale a cerrar el mercado europeo a los fabricantes extranjeros. De hecho, varios proyectos respaldados en Europa pertenecen a grupos asiáticos o se desarrollan mediante alianzas con empresas europeas. La cuestión que busca resolver Bruselas es dónde se fabrica, qué proveedores se desarrollan alrededor de la planta y qué parte de la tecnología, la capacidad productiva y el empleo permanece dentro de Europa.
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España busca capacidad propia
España aspira a albergar varias de estas instalaciones porque es uno de los principales productores de vehículos de Europa y porque su industria del automóvil necesita adaptarse a modelos eléctricos.
Fabricar baterías cerca de las plantas de coches puede reducir trayectos logísticos, facilitar la coordinación de la producción y atraer proveedores de componentes, materiales, automatización, software industrial y reciclaje. Es una ventaja potencial, no automática: depende de que las fábricas entren en funcionamiento, produzcan con regularidad y encuentren demanda.
El instrumento público central ha sido el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado. El Gobierno informó en junio de 2026 de que sus cinco convocatorias habían movilizado más de 4.000 millones de euros de fondos públicos y aprobado más de 1.900 proyectos de inversión. Una parte de esos recursos se ha dirigido a fábricas de celdas, y otra a la electrificación de plantas de automóviles y a empresas de la cadena de suministro.
En Sagunto (Valencia), PowerCo (la filial de baterías del Grupo Volkswagen), desarrolla una gigafactoría vinculada al grupo automovilístico. El Gobierno situó la inversión anunciada en 3.000 millones de euros y calculó unos 3.000 empleos directos previstos.
En Navalmoral de la Mata (Cáceres), Envision AESC recibió 200 millones de euros en subvenciones y 100 millones en préstamos en la segunda convocatoria del PERTE VEC para una gigafactoría de baterías. El Gobierno situó el presupuesto financiable del proyecto en más de 1.300 millones de euros. En julio de 2024, el Ejecutivo comunicó una inversión de 1.000 millones de euros para la primera fase y la previsión de 900 empleos en esa etapa.
Aragón también ha entrado en esta carrera. Stellantis y CATL anunciaron una gigafactoría en Figueruelas (Zaragoza) a través de la sociedad Contemporary Star Energy. El Gobierno español comunicó en noviembre de 2025 una inversión anunciada de 4.100 millones de euros y capacidad para producir material destinado a alrededor de un millón de vehículos al año.
Valladolid suma otro caso con un perfil distinto. La Comisión Europea registró en febrero de 2026 un proyecto de Inobat valorado en 712 millones de euros, con una subvención de 53,8 millones y un préstamo de 456.000 euros concedidos mediante la tercera convocatoria del PERTE VEC. La capacidad prevista es de 32 GWh en 2027, con plena operación en 2029.
Beneficios
La primera ventaja de una gigafactoría es la creación de capacidad industrial local. Puede reforzar la conexión entre fabricantes de vehículos y proveedores, reducir ciertos costes de transporte de un componente pesado y permitir que parte del aprendizaje productivo se genere cerca de las plantas de ensamblaje. El empleo asociado no se limita a las líneas de producción. La cadena requiere perfiles en química, ingeniería de procesos, automatización, mantenimiento, análisis de datos y control de calidad.
Otra ventaja potencial es medioambiental, si la expansión de las baterías facilita el despliegue de vehículos eléctricos y el almacenamiento de electricidad renovable. Sin embargo, una fábrica no es ambientalmente neutra por el hecho de producir baterías. El JRC señala que la fabricación es intensiva en energía y requiere extracción y procesamiento de materiales con efectos ambientales. La electricidad consumida, el origen de las materias primas, la tecnología empleada, los rendimientos de producción y la gestión de residuos condicionan la huella final.