ENERO FEBRERO 2021

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La revista de los socios del RACE
a prueba

La actualización de los modelos ya no se limita al ‘lavado de cara’, sino a un auténtico cambio tecnológico que hace que las actualizaciones aporten mucho más que hace algunos años.

TEXTO: J. LUIS ALVAREZ

Relanzar un modelo que lleva varios años en el mercado ya no consiste en poner nuevos faros o montar nuevas aletas. Los fabricantes están aplicando verdaderos cambios a sus modelos para no solo ‘lavarles la cara’, sino también para implementarles todas las tecnologías, incluida la hibridación o la total electrificación, adaptándose a los nuevos requerimientos medioambientales. El resultado son coches prácticamente distintos a los anteriores.

Desembarco coreano

Kia ha reformado por completo su SUV de gran tamaño, de hecho en España solo se vende con siete plazas. El Sorento ya no es aquel coche al que le faltaba la aguja para ver la temperatura del motor. El nuevo modelo sustituye al lanzado en 2015 y llega a su cuarta generación. Del exterior sus formas están diseñadas muy al gusto europeo, con un potente frontal, con faros led, y una silueta que anuncia un gran habitáculo. Está fabricado sobre una nueva plataforma que le dota de 4,8 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,8 metros.

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El Sorento es uno de los SUV con mayor habitáculo del mercado y uno se da cuenta de ello nada más abrir la puerta. Poca piel pero mucho plástico de calidad y bien montado. Es perfecto para todos aquellos que quieren el coche para disfrutarlo sin miedo a que se ensucie o tenga que llevar niños. El salpicadero es tal vez lo que puede causar detractores, todo va en gustos. Cuenta con dos pantallas gigantes. Una de 12,3’’ detrás del volante y otra, a la misma altura, de 10,2’’ en el centro para todo el sistema multimedia. Hay botones, pero están colocados de manera muy práctica e intuitiva. La espaciosidad interior hace que el coche tenga una gran consola central, en la que sobra sitio para todo. Ahí está la rueda para seleccionar los modos de conducción. Tiene un espacio para el móvil con carga inalámbrica. Los asientos delanteros están muy conseguidos y son muy agradables, mientras que los traseros son válidos para tres adultos. Las dos plazas del maletero, como suele ocurrir, son para personas muy bajitas o niños. En todo caso tiene uno de los maleteros mayores del mercado con nada menos que 821 litros, que se reducen a 813 en el modelo híbrido.

En el apartado de tecnologías y ayudas a la conducción el Kia Soreto las monta según el acabado elegido. Ahí están las ayudas de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, frenada de emergencia o sensores de aparcamiento. También puede montar cámaras en los retrovisores para avisar del ángulo muerto, un sistema que solo funciona cuando el conductor utiliza los intermitentes. Además del aviso, el coche ofrece la vista de las cámaras aparece en la pantalla. También la firma coreana ha dotado al modelo con una nueva dirección muy cómoda al conducir por carreteras reviradas.

El nuevo Kia Sorento está propulsado por dos bloques. El nuevo diesel  2.2 CRDI 200 que desarrolla 202 CV, al que se le acopla el nuevo cambio automático de doble embrague y ocho velocidades. Además se está a la venta la versión híbrida de este KIA con un motor de gasolina 1.6 GDI-HEV de 180 CV y un motor eléctrico de 44,2 kW y 60 CV que rinden en conjunto 230 CV. Este bloque cuenta con un cambio automático de seis velocidades. El comprador puede elegir entre la tracción Drive que entrega la fuerza a las ruedas delanteras o la Emotion, con la que se puede elegir entre el tren delantero o tracción total. En definitiva conducir el Kia Sorento supone disfrutar de la carretera. Es un coche grande y pese al doble embrague es tranquilo. Silencioso y sin movimientos o balanceos extraños, este Kia se conduce como una berlina.

El Kia Sorento está disponible a partir de los 37.663 euros.

Pequeña bala

Tener un utilitario y un deportivo se combina a la perfección en el Toyota Yaris GR. Un coche de competición de bolsillo. El Yaris de ‘calle’ se ensancha por delante y por detrás, sobredimensionando molduras y paragolpes, a los que acompaña un bonito faldón. Esto se debe a que deriva del modelo de rallie, del Yaris WRC. No se parece en nada al modelo híbrido, tal vez en los faros y los retrovisores. Está montado sobre las platadormas del Yaris –delante- y del Corolla –detrás- Con un frontal totalmente deportivo, con una parrilla específica para enfriar el ‘intercooler’ y unos aireadores en los extremos del paragolpes donde se incluyen los faros de niebla. Con una altura al suelo 9,5 centímetros más baja que su hermano híbrido.

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Los laterales muy musculosos están marcados por los pasos de rueda y llevan a una trasera de las más conseguidas entre los deportivos, en las que el alerón superior del portón se combina con la repisa formada por los pilotos traseros bajo la luneta. El ancho trasero se remata por abajo con dos salidas de escape. Toyota le ha restado 24 kilos al conjunto al montar el capó y las puertas realizadas en aluminio y un techo reforzado en polímero. El interior es el de un perfecto deportivo. Oscuro, si pero moderno y muy bien conseguido. El salpicadero monta un cuadro analógico, con una pantalla digital de 4,2’’ que ofrece información de todo, incluso del turbo, y una pantalla central multifunción de 8’’. Hay palanca de cambios y embrague –los pedales son aluminio y correctamente colocados para practicar el punta/tacón-, volante pequeño y mucha piel. La palanca de cambio es más larga de lo normal. Por cierto el freno de mano está diseñado para actuar de manera conjunta con el embrague para entrar en las curvas. Los asientos son deportivos del tipo ‘baquet’, pero muchísimos más cómodos al estar sentados un buen rato en ellos y sin restar sujeción lateral. El maletero es prácticamente testimonial con 174 litros, dado que aloja la batería.

Toyota monta en el Yaris GR el motor de tres cilindros más potente del mercado. Se trata de un bloque de 1.6 litros de inyección directa de gasolina, que rinde 261 CV. Todo el motor está específicamente diseñado para el modelo al que se la acopla una caja de cambio de seis relaciones, la misma que Lotus instala en su Evora, con tracción total GR-Four. El conductor puede ajustar el funcionamiento de la tracción la tracción según sus preferencias o las circunstancias a las que se vaya a enfrentar, tanto en carretera como en circuito, por medio de un selector ubicado delante de la palanca del cambio. El de toda esta motorización es un sonido bastante deportivo, de esos que en la calle el peatón se queda mirando, con un comportamiento sorprenden y del que se podrá disfrutar más en la pista, dado que tiene una velocidad máxima limitada a 230 km/h. Para conducirlo hay tres modos Normal, Sport y Track, en los que la suspensión reforzada hace todo para mantenerlo sobre el asfalto. La frenada están confiadas a discos ventilados con pastillas de 4 pistones delante y dos atrás.
El precio del Toyota Yaris GR parte de los 32.900 euros, que son 37.900 en caso de montar el excluso acabado de competición ‘Circuit Pack’. (pinzas de freno en color rojo, llantas BBS, neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medidas 225/40 R18,  barras estabilizadoras más anchas y diferenciales Torsen).

Grande y ecológico

Ford ha traído a España su gigante Explorer. Un SUV de éxito al otro lado del Atlántico llega en su versión híbrida enchufable 3.0 PHEV de 5 metros de largo. Recuerda a los coches del FBI o la CIA de las películas, un monstruo de la carretera de cuidado diseño formas agradables formas externas. Su potente parrilla con faros led da paso a una caja inmensa, pero solo al abrir la puerta uno comprende entra en uno de los grandes. El salpicadero es muy americano, pero de un acabado exquisito. Cuenta tras el volante con un display digital de muy grande de 12,3’’ y totalmente configurable que informa de la marcha del vehículo, mientras que en el medio tiene un gran tablet vertical de 10,1’’ para el infoentretenimiento. En la consola central hay un cargador inalámbrico de móvil. Piel e incrustaciones de metales nobles y madera completan el lujo interior.

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Las siete plazas son todas para adultos y con un techo acristalado con dos cortinillas y cristal con protección ultravioleta que acrecienta una sensación de amplitud que es real en todos los asientos. La segunda fila es reclinable con ajuste longitudinal, quedando en el mismo plano que el maletero. El espacio para el equipaje es de 1.137 litros con cinco asientos. Con siete ocupantes se queda en 330 litros. El portón trasero también grandísimo y de buen acceso al plano de carga es motorizado y con manos libres de serie. Debido a esta capacidad las barras superiores del techo previsiblemente solo sean empleadas para montar porta esquíes, dado que una bicicleta de ruedas de 29’’ cabe perfectamente tumbada dentro con los asientos abatidos, pero no solo una sino varias. El voladizo trasero habla bien de esa capacidad de carga. Además tiene 123 litros repartidos en huecos para alojar objetos.

Entre las tecnologías y ayudas que monta el Explorer están el asistente de precolisión con detector de peatones y ciclistas, limitador de velocidad inteligente, asistente de mantenimiento de carril, información de puntos ciegos con alerta de tráfico cruzado. Además, la tecnología Reverse Brake Assist, que debuta en Europa, utiliza sensores de radar y ultrasonidos para detectar un objeto en la trayectoria del vehículo, y puede activar los frenos automáticamente para evitar una colisión inminente cuando el vehículo da marcha atrás a velocidades entre 1.5 km/h y 12 km/h.

El Ford Explorer combina el conocido motor de gasolina EcoBoost de seis cilindros en 0V’ de 2.9 litros de 357 CV con un bloque eléctrico, un generador y una batería de ion-litio de 13,6 kWh que rinde 100 CV. Este sistema de propulsión ofrece un rendimiento máximo combinado de 457 CV de potencia. Al mismo se le añade la caja de cambios automática de la firma del óvalo de 10 velocidades. La tracción total inteligente distribuye la potencia a los ejes según lo exijan las condiciones. Este sistema optimiza la tracción cada 10 milisegundos, analizando la información recogida por docenas de sensores, incluyendo la velocidad, la temperatura exterior, el deslizamiento de las ruedas y el estado del remolque. Además, utiliza algoritmos de aprendizaje adaptativo para ajustar continuamente su respuesta. El comportamiento es increíble, incluso en pista, donde el coche perdona errores y corrige movimientos.

Con la batería cargada –cuyo enchufe está en la aleta delantera izquierda- este gigante puede recorrer hasta 48 kilómetros, según Ford. Para ello, el conductor puede elegir entre los modos EV Auto, EV Now, EV Later y EV Charge. Cuando la batería alcanza su estado de carga más bajo, el motor vuelve automáticamente al modo EV Auto, donde el motor eléctrico complementa al de gasolina con la energía recuperada. La carga completa de la batería desde un suministro eléctrico externo de 230 voltios tarda menos seis horas, tiempo que se reduce a menos de 4,30 horas si la recarga se efectúa desde el cargador de pared Ford Connected Wallbox o en una estación de carga pública compatible con la red FordPass Charging Network.

El Ford Explorer está a la venta desde 73.300 euros.

Nuevo francés con enchufe

Citröen añade a la gama de híbridos enchufables el SUV de mayor tamaño que fabrica, el C5 Aircross Hybrid. Se trata de un vehículo que por fuera es exactamente igual a los de combustión. De aspecto redondote y con las líneas que el fabricante francés impone a sus modelos todocamino a partir del C3 tiene una trampilla de combustible en la aleta trasera izquierda que esconde tanto el hueco para la boca de la gasolina como el enchufe de recarga. Cuenta cuenta con un indicador led que guía a la persona que está recargando la batería. Al abrirla, aparece una luz blanca de bienvenida. Al conectar el cable, la luz pasa a un color verde parpadeante que se convierte en fijo cuando se ha cargado al 100%.

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En el interior destaca por acabados correctos, con colores combinables, y un gran salpicadero con dos pantallas digitales. La que hay detrás del volante, además de todo lo relativo a la marcha, informa de la carga/recarga de la batería y utilización de los propulsores. La otra pantalla controla el infoentretenimiento y otras funciones. Los asientos delanteros son blandos y confortables, y los traseros, muy al gusto del grupo PSA, son individuales y para tres adultos. Aunque las piernas dan en los respaldos, el techo alto permite ir sentado en ellas de manera vertical sin mayores problemas. El maletero, bajo el que está la batería, tiene una capacidad de 460 litros. El C5 Aircross Hybrid cuenta con alerta de cambio de carril, alerta de colisión, control/limitador de velocidad, detector de fatiga, lector de señales de tráfico, amortiguadores progresivos hidráulicos, alerta ángulo muerto o ayuda al aparcamiento.

La gran diferencia de este C5 se encuentra en su propulsor. Se trata de un bloque de 1,5 litros de cuatro cilindros de 180 CV y otro eléctrico de 110 CV, lo que confiere una potencia conjunta total de 225 CV, lo que no está mal para este modelo. Los propulsores se acoplan al conocido cambio automático de ocho velocidades de la firma. Cuenta con tres modos de conducción: eléctrico con autonomía de 45 kilómetros; híbrido y sport. En un punto de carga de pared de 32 A asociado a un cargador de 7,4 kW, se puede recargar este SUV al 100% en menos de dos horas. Con una toma de 14 A de tipo Green’Up, el proceso puede durar unas 4 horas. Incluso si sólo se dispone de una toma doméstica es posible plantearse la carga nocturna con un tiempo de carga de siete horas. Es posible programar la recarga de la batería a unas horas determinadas desde la app MyCitroën o desde la pantalla táctil del propio vehículo. La conducción de C5 Aircross Hybrid es bastante placentera, aunque la suspensión no sujete la carrocería en las carreteras con curvas. En todo caso, la suspensión transmite al interior ‘información’ de por donde pasan las ruedas. Pero todo es predecible en este coche. El caballaje da suficiente seguridad en adelantamientos apurados.

El precio del Citröen C5 Aircroos Hybrid parte de los 42.150 cv.

Si era bueno, ahora es mejor

Cuando Hyundai presentó su primer i30 nada hacía presagiar su éxito al entrar en competencia con otros modelos del segmento C, donde el Golf o el León son dominantes. Con los años se a convertido en un coche redondo, perfecto. No tiene nada que envidiar a un coche europeo, aunque se monte en Europa. Y es que los acabados, el motor y el comportamiento, además del servicio postventa de la firma coreana son superiores. Ahora llega con su nueva versión del i30, un coche que mejora con los años. Lo primero que cambia es por fuera con un frontal más largo y afilado, rasgos más agresivos y una oferta de tres tipos tres carrocerías (Hatchback, Fastback y Wagon). Cambia el frontal con nueva parrilla, con huecos de ventilación a los lados y a reubicación colocación de los faros led, lo que le dan un aspecto más deportivo. El lateral sufre pocas variaciones, mientras que la zaga se remodela incorporando un alerón en la parte superior del portón.

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El interior se renueva. Cuasi perfecto. El salpicadero se hace más occidental. Tras el volante una pantalla digital configurable para el velocímetro; en el centro otra de infoentrenimiento de hasta 10,2’’ y por debajo, con un gusto exquisito, unos aireadores y los mandos del climatizador. En la consola central, con varios huecos con tapa, está el selector de velocidad y los teclados de los modos de conducción. El freno es eléctrico. Los asientos están pensados para viajar. Cuatro adultos lo harían a la perfección. Los remates en piel y plástico son de calidad. Por detrás el maletero se queda en unos muy aprovechables 395 litros. En cuanto a las ayudas y tecnología el i30 incorpora asistente de mantenimiento de carril, prevención de colisiones frontales con reconocimiento de bicicletas, control de crucero inteligente con parada y arranque automático. También incluye advertencia de atención/fatiga del conductor, advertencia de límite de velocidad inteligente, alerta de ángulo muerto, reconocimiento de señales y limitador de velocidad.

Bajo el capó este nuevo Hyundai cuenta con dos motores de gasolina el 1.0 TGDI de tres cilindros y 120 CV y el 1.5 TGDI de cuatro cilindros de 160 CV. Mientras que en diesel monta el  1.6 CRDI de 116 o 136 CV. Los cambios son manual de seis velocidades o automático de doble embrague de siete relaciones. Además, el motor de un litro y 120 CV se ofrece con la transmisión de doble embrague o manual de 6 velocidades, con o sin tecnología híbrida de 48 voltios. La gama la corona el nuevo motor T-GDI de 1,5 litros y 160 CV con tecnología híbrida de 48 voltios. El diésel de 1,6 litros y 136 CV incorpora la hibridación ligera de 48V y está disponible ambas cajas de cambio; manual inteligente iMT –que pone el punto muerto cuando no se oprime ninguno de los pedales, con lo que el coche circula empujado por la fuerza que llevaba- y automática de doble embrague y 7 velocidades. Ponerse al volante de este coche es lo más sencillo. No hace extraños, reacciona perfectamente al golpe de pedal y es muy cómodo para viajes largos.

El Hyundai i30 está a la venta desde 22.170 euros.

El decano de la ciudad

Si hay un coche que ha sobrevivido al paso del tiempo ese es el Fiat 500.  Después 63 años desde el lanzamiento del célebre Cinquecento la firma italiana le ha hecho de todo, incluso le ha hormonado para convertirlo en monovolumen. Pero el pequeño urbanita sigue triunfando no solo por diseño, sino también por utilidad y mecánica. Ahora es eléctrico total. El 500e es ya un éxito en España, donde hay que esperar para conseguir uno.
Se trata por fuera del mismo coche que el modelo de combustión. De aspecto simpático, tal vez coche-capricho, moderno y tamaño más que contenido -3,63 metros, seis centímetros más largo que el anterior-. Por fuera destaca el ‘500’ puesto en el centro de la parrilla en lugar del escudo de Fiat. Los faros redondos con el halo del borde convertido en luz led de día le dan muchísima personalidad. Las puertas pierden los tiradores, que ahora se sumergen en la chapa. El 500e ofrece una variante de carrocería la llamada 3+1, que incluye una pequeña puerta en su lado derecho que se abre hacia atrás para acceder mejora a las plazas posteriores. Con ella desaparece el pilar central. También está la clásica versión cabrio. El enchufe para la recarga está a la derecha, sobre el paso de rueda trasero.

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El interior del 500e es igual que los de combustión en esta tercera generación del moderno Cinquecento. Cuenta con una pantalla digital redonda de 7’’ tras el volante, que informa del funcionamiento del motor y recarga, además de los modos de conducción (Normal, Range y Sherpa),  y en el tablet de 10,25’’ tumbado del centro del salpicadero que se denomina ‘Cinema Panorama’, que también da cuenta del funcionamiento del vehículo. Fiat ha situado bajo el mismo el punto una terraza para colocar el móvil y recargarlo. El selector de velocidad desaparece. Ahora unos botones P, R, N y D colocados en el salpicadero y orientados hacia arriba, como un piano,  permiten elegir. Los asientos, pieles, plásticos y tejidos cuentan con unos remates perfectos y de muchísima calidad (hay tres niveles de acabados) Las plazas traseras son un poco más amplias que en el modelo anterior, en parte debido a esos seis centímetros que crece el coche. En cuanto a los sistemas de ayudas a la conducción este Fiat dispone de detección de somnolencia del conductor, frenado de emergencia autónomo, asistente de mantenimiento de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

La motorización del 500e depende de su nivel de acabado. El motor de 70 kW y 95 CV le confiere una autonomía de 185 kilómetros en carretera o 180 o 240 kilómetros en ciudad –según Fiat-, su velocidad máxima es 135 km/h; el de 87 kW y 118 CV permite recorrer 320 kilómetros en carretera y 460 kilómetros en ciudad, su velocidad máxima es de 150 km/h. La carga está confiada a un cable que se ofrece con el coche de 2,9 kw que se necesita 15 horas para completar la batería; con uno de 11 kW ese tiempo se reduce a cuarto y con otro de 85 kW solo en 35 minutos está listo.

El 500e es un coche de carreras para la ciudad. No por su velocidad, pero si en la rapidez y empuje que el propulsor da al vehículo en las salidas de los semáforos. Sus modos de conducción el ‘Normal’ es el que mejor hace sentir las prestaciones de este coche, los otros dos las limitan para conservar la carga/recarga.
Una vez es marcha el coche es un mundo de silencio en el interior, aunque por fuera cante. Y es que incorpora un ruido especial para avisar a los peatones de su presencia. En Fiat han ido un paso más allá y cuando el coche circula por debajo de 20 km/h el coche reproduce cada cuatro segundos por los altavoces exteriores el tema de Nino Rota para la película ‘Amarcord’.

El Fiat 500e está disponible desde 24.900 euros.