NOVIEMBRE DICIEMBRE 2021

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a prueba

Filomena mostró todas las limitaciones que tienen los coches actuales, solo unos pocos 4×4 pudieron circular y lo hicieron con problemas.

TEXTO: J. LUIS ALVAREZ

Filomena puso las cosas en su sitio. Demostró lo dura que puede ser la naturaleza. En las urbes campan miles de SUV, coches que se compran por su habitabilidad, por uso profesional o para salir al campo. La gran nevada demostró su inutilidad en momentos adversos. Ni siquiera los que cuentan contracción a las cuatro ruedas pudieron moverse con facilidad. Fue el momento de los auténticos 4×4, que solo tuvieron la limitación de circular cuando la nieve superaba el medio metro y estaba blanda. Estos son algunos de los coches a la venta que pueden resolver mejor algunas de las situaciones ante una gran nevada, donde hay que olvidarse de los SUV. Pero cuidado, de estos vehículos de campo no se conducen como un turismo todocamino, requieren un periodo de adaptación.

Eficacia probada

Uno de los más veteranos 4×4 del mercado, casi 70 años rodando, y de los más vendidos en todo el mundo es el Land Cruiser. Barro, nieve, socavones, ríos…. nada detiene a este Toyota. El modelo a la venta procede de 2018, pero la firma japonesa ya tiene prevista una evolución, la serie 300 que previsiblemente no llegará a España por el momento. De sobra conocido ha sido actualizado este año. Ya no es aquel todoterreno espartano que todavía circula por países emergentes de África, Hispanoamérica o Asia. Cuenta con un gran habitáculo –con dos plazas adicionales en el maletero en la versión de cinco puertas- donde ya los materiales y componente son de calidad, rayando en el acabado Premium. El frontal es moderno y muy al gusto de los amantes de los coches camperos, que no camper.

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Es un coche alto, muy alto, por lo que el estribo opcional es recomendable si van a subir personas de edad y niños. En el interior todo está en su sitio, sin sorpresas. El salpicadero cuenta con una  pantalla de 8’’ a la que se suma otra 4,2’’ tras el volante.. Entre las tecnologías destacan el sistema de precolisión, detector de peatones, control de crucero adaptativo, avisador de cambio de carril, luz de carretera automática o el detector de ángulo muerto o el de tráfico cruzado trasero. Como opción los asientos delanteros son ventilados y los traseros calefactables, lo mismo que el lavaparabrisas. Además, monta con un sistema de visión 360 grados, visor bajo el vehículo y la parte trasera.

De los datos mecánicos destaca que desde 2018 el Land Cruise monta solo un motor turbodiésel 2.8 litros D-4D que rinde 204 CV, asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades o una transmisión automática de seis relaciones. Es un todoterreno a la vieja usanza, pero incorpora diferencial trasero abierto o el nuevo diferencial de deslizamiento limitado (LSD) tipo Torsen. El sistema de selección multiterreno cuenta con un modo auto, que se activa automáticamente con la función de Sistema de Avance Activo (Crawl Control) de cinco velocidades diferentes.

El nuevo Land Cruiser está disponible en versión tres puertas  a partir de 38.850 euros.

Renovación total

Durante Filomena volvieron a verse en las calles de Madrid 4×4 o todoterrenos clásicos. Entre ellos los Land Rover Defender de seis cilindros y el mítico acabado Cazorla. Apartando a los peatones peatones de la blanca calzada abrían roderas por la nieve. Si este año vuelve a caer una nevada será el estreno del nuevo Defender, un coche que estética y tecnológicamente no tiene nada que ver con el mítico vehículo inglés. Y es que por fuera este coche abandona las líneas cuadradas y el aspecto espartano para convertirse en un moderno Land Rover. Alto, sí, preparado para el campo, también, led, fibra y menos chapa que su predecesor competan la estampa que se aleja del viejo vehículo de trabajo u ocio campero. En todo caso, hay una variante preparada para un uso más rudo. Tiene 4,32 metros de largo en la versión 90 de tres puertas –seis pasajeros- y 4,76 en la 100 de cinco –siete ocupantes.

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En el interior, pese a tener todos visos de ser un premium, el Defender presenta numerosos plásticos, fáciles de limpiar, en los suelos, los asientos y las puertas, lugares donde el barro se desprende mejor que en las moquetas, pieles y tejidos. Presenta un salpicadero sencillo, pero muy bien acabado, en el que destaca el módulo colocado en medio, bajo la pantalla táctil –de 10 o 11,54’’-. En alto y muy cerca del volante se ubica el selector de marchas y los mandos del climatizador. Tras el volante hay una pantalla digital personalizable que da cuenta de la marcha del vehículo o presenta el navegador. Los butacones son muy cómodos, en acabados de tela, piel y símil, calefactados los delanteros. Curiosamente en los marcos de las puertas delanteras no hay asas para subir, lo que si existe en las traseras. Atrás viaja cómodos tres adultos de buena estatura. Con mil euros de inversión se puede instalar el asiento central delantero, que emerge entre los otros dos butacones y en el que ocupante, a ser posible no muy corpulento, tendrá que colocar las piernas a cada lado de la consola central, junto a las del piloto y el acompañante. Otra opción es llevarlas sobre el túnel central, aunque la postura sería muy encogida. Cuenta con conexiones USB por doquier y un enchufe de 230 voltios en el maletero. El maletero puede llegar, sin abatir asientos y sin montar las dos plazas traseras, a los 857 litros. De este destaca que es británico, porque su puerta abre de izquierda a derecha, lo que en países como España dificulta la carga cuando el vehículo está estacionado en línea.

En el campo de ayudas a la conducción de Land Rover Defender hay que decir que es más intervencionista que el resto de 4×4 del mercado. La explicación es que el coche toma decisiones sin que el conductor tenga que preocuparse de antemano. Un asunto este que va en gustos, dado que unos prefieren mandar sobre el vehículo y otros sentirse protegidos por éste. Dependiendo del acabado, y en la oferta de la casa hay una decena, el coche lleva desde frenadas de emergencia, programador de velocidad, ayuda al estacionamiento, control de descenso, reconocimiento de señales a asistente de ángulos muertos, entre otras.

Otra de las novedades del Defender está bajo el capó, donde llega la hibridación, total o ligera. En diésel, los bloques son de seis cilindros y tres litros con denominaciones D200 de 200 CV, el D250 de 250 CV, el D300 de 300 CV y el D400 de 400 CV. En gasolina, la oferta cuenta con los P300 de 300 CV de cuatro cilindros y P400 de 400 CV y seis cilindros. Además está el P400e de 400 CV híbrido enchufable. Por encima de todos ellos la firma británica ofrece el 5.0 V8 –ocho cilindros- y 525 CV. La caja de cambios es común de ocho velocidades con reductora. El diferencial central es blocante de serie, mientras que el trasero es opcional. Las amortiguaciones pueden ser hidráulicos o neumáticos, con un tacto bastante más duro ante las irregularidades del terreno que un SUV, pero que evitan balanceos excesivos. En todo caso, la altura del coche no invita a apurar las frenadas en carreteras reviradas.

El precio del parte de los 60.245 euros

De la guerra a la paz

Si hay un todoterreno asociado a la guerra ese es el Jeep Wrangler. Heredero del famoso Willys del Ejército estadounidense de la Segunda Guerra Mundial (IIGM), el coche ha ido civilizándose con los años. En España reinó durante décadas el Defender, incluso en las Fuerzas Armadas donde el Willys era vehículo de dotación en algunas unidades, por lo que el Wrangler tuvo que esperar a los años 80 para expandirse poco a poco. En todo caso, por los caminos y pueblos españoles circularon los Jeep Comando o Bravo, unos coches fabricados en Zaragoza bajo licencia por la empresa de Vehículos Industriales y Agrícolas, S. A. –empresa dedicada principalmente construir tractores, furgonetas y camiones de pequeñas dimensiones-. Y sus resultados fueron espléndidos en los trabajos más complicados y exigentes.

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De todos aquellos 4×4 de raza es heredero el Jeep Wrangler, otro de los protagonistas en los días de Filomena. De sobra conocido –la versión actual denominada JK data de 2018, aunque con actualizaciones- exteriormente evoca a los 4×4 con los que avanzaron los aliados en la IIGM. De tres o cinco puertas –que se pueden quitar fácilmente-, con techos de lona –que se recogen con un motor- o rígido desmontable, este Jeep no ofrece problemas, dentro de los límites de la lógica, para avanzar fuera de caminos o para vadear ríos y mucho menos para calles con menos de medio metro de nieve helada. El parabrisas sigue siendo abatible y deja a la vista la barra antivuelco, donde pende el retrovisor. Las plazas delanteras son correctas en todas las carrocerías, mientras que en la de tres puertas las traseras son prácticamente testimoniales y su maletero se queda en 203 litros. En el suelo este coche hay tapones para vaciar el agua en caso de vadear un río. El portón trasero cuenta con dos partes, abre al estilo inglés de izquierda a derecha. En la superior el cristal se abre, pero si lleva la rueda de repuesto en la puerta la operación es imposible.

Del interior se puede decir que es campero total. Sencillez al máximo en las versiones básicas o sofisticación en las más acabadas. Por ejemplo esto se nota en los reglajes de los asientos o en los materiales nobles en el salpicadero. Este es casi vertical y cuenta con grandes aireadores, dos relojes tras el volante con una pantalla en el centro y otra pantalla en medio de las dos plazas. Por debajo, las botoneras habituales. Como los viejos 4×4, este coche tiene con su palanca de cambios y, a la izquierda y más pequeña, la reductora.

De las ayudas a la conducción en este todoterreno destacan las encaradas a circular en el campo, como es la reductora y el asistente de descenso de pendientes que permiten que el coche baje a solo un kilómetro por hora.
Jeep motoriza el Wrangler con un propulsor de gasolina de cuatro cilindros y dos litros 2.0T de 272 CV y otra versión diesel de 2,2 litros y 200 CV. Junto a ellas está el motor híbrido ATX PHEV enchufable de 381 CV en el que trabajan el bloque de 2.0T de gasolina y dos propulsores eléctricos, uno por eje. La caja de cambios común es automática de ocho velocidades. Según la versión –Sport, Sahara o Rubicón- cambia el sistema de tracción total, pero todas cuentan con diferencial central. De esta manera está el Command-Trac está en  las dos primeras y el Rock-Trac para la superior. Sus capacidades ‘off-road’ aumentan con la posibilidad de desconexión de la barra estabilizadora en la versión más cara, pero todos ejes son rígidos Si en el campo el coche va ‘de cine’, en carretera y en curvas cuesta mucho acostumbrarse a la dirección.

El está a la venta desde 50.500 euros.

Pequeño pero completo

Hay muy pocos utilitarios 4×4 en el mercado. Es consecuencia de la llegada de los SUV y de que su coste y mantenimiento es un poco más elevado. Sin embargo, Suzuki sigue apostando por este segmento con el Jimny y el Ignis. Ambos dos coches son muy interesantes para desplazarse por carreteras o caminos estrechos –podría decirse también que por las calles-, donde los obstáculos que pondrían a un SUV en apuros los resolverían de manera sobresaliente. El Suzuki Ignis lleva ya años en el mercado y, tras los últimos retoques, sigue siendo un utilitario a tener en cuenta. No es que salte por encima de bloques de nieve o vadee ríos, pero si puede salir airoso de calles o caminos helados, de prados embarrados o de pistas convertidas en ríos.

 

Por fuera parece pequeño, sobreelevado en exceso –lo que es también una virtud-, tiene un aspecto moderno, campero y funcional. En sus 3,3 metros cabe casi todo. De entrada, las puertas abren a 90 grados, con lo que los cuatro pasajeros que tiene homologados no tienen problemas de acceso. Una vez sentados, las plazas son correctas teniendo en cuenta que no es una berlina Premium, aunque el único pero es que son bastante rectas de respaldo. Los acabados son muy superiores a los de modelos compactos con el doble de precio. El salpicadero es ‘muy Suzuki’ en su diseño. Relojes tras el volante, sin indicador de temperatura de motor y una pantalla central. El volante no se regula en profundidad, pero si en altura. El asiento trasero puede moverse hacia adelante, lo que aumenta la capacidad del maletero que es de 204 litros. En cuanto a las ayudas a la conducción, según acabado, el coche puede montar control de descenso de pendientes, modo de conducción –grip control-, retrovisores calefactables, avisador de frenada de emergencia, programador de velocidad o detector de fatiga.

Bajo el capó, el Ignis esconde la sorpresa. No tiene un gran propulsor, pero es híbrido y 4×4, lo que le reporta la etiqueta ECO de la DGT. Se trata de un bloque  de gasolina de 1,2 litros y cuatro cilindros sin turbo de 83 CV. No lleva un alternador al uso sino un sistema de arranque y generador, todo en uno, que trabaja para poner en marcha el vehículo y recargar la batería. En el primero de los casos mueve el coche y en el segundo genera electricidad como cualquier alternador. Este sistema microhíbrido empuja el coche al momento de arrancar, lo que reduce las emisiones y el gasto de combustible. También entra en funcionamiento al requerir más potencia al motor. El resultado no es que este motor de 83 CV empuje como uno exclusivamente eléctrico, pero si se nota en unos consumos significativamente menores. El motor se asocia a una caja de cinco velocidades, con una quinta tan larga que es imposible hacer que el motor se revolucione y de con ella la máxima potencia. Solo útil para llanear.

Pero aunque sea un coche poco potente y tal vez lento a la hora de exigir velocidad, el Ignis cuenta con tracción 4×4. Suzuki, a diferencia del Jimny, solo monta eje rígido detrás. No es un problema, porque no se van a cruzar cortados con este coche. Sin embargo, la tracción permanente, sin reductoras, garantiza un plus de seguridad extra en un coche que es muy divertido conducir con nieve, barro o superficies resbaladizas. Solo las cubiertas que monte en su momento pueden fijar las limitaciones para el conductor. En carretera, al ser ancho de ejes, su comportamiento es muy noble y no da sorpresas ante las irregularidades del firme o las curvas.

El Suzuki Ignis Mild Hybrid está a la venta desde 16.125 euros.

Movilidad y fiabilidad

Los SUV tienen limitaciones para moverse en situaciones de firmes complicados y más cuando no cuentan con tracción a las cuatro ruedas. El Volkswagen Tiguan R-Line 4Motion no es que sea un todoterreno al uso, pero su potencial está en las cuatro ruedas motrices, asociadas a unos buenos neumáticos. El renovado SUV medio de la firma alemana, que se monta en la misma plataforma que el Golf, es toda una promesa de buenos acabados y alta tecnología. Por fuera el Tiguan cree en anchura y longitud respecto al primer modelo de 2007, mientras que su figura se hace más musculosa conservando la elegancia del modelo. Led por delante y detrás, nuevas llantas de entre 17 y 20’’ y la zaga rematada por arriba con un alerón que incorpora la luz del freno y un faldón con unas bonitas pero falsas salidas de escape completan la estampa.

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En el interior se aprecia una calidad superior a la competencia, una sensación que puede estar confiada a la elegancia de su salpicadero, donde se encastran dos pantallas digitales de gran tamaño, una tras el volante 10,25’’ y otra táctil de 10’’ en el centro. La última está ubicada en una posición más baja de lo que es habitual en otras marcas. Bajo ella, en las versiones superiores, también hay otra pantalla táctil alargada para el sistema de climatización. Como en todos los VW no hay que volverse loco para saber donde está cada cosa. El diseño y el manejo es muy lógico e instintivo. Los butacones delanteros, calefactables, con reglajes eléctricos y memoria, son increíblemente cómodos, mientras que los traseros permiten llevar a tres adultos, lo que parece increíble en un coche montado sobre la plataforma de un Golf. En el caso del R-Line que nos ocupa, pueden estar forrados en piel y con acabado deportivo. Por cierto, las puertas traseras tienen una apertura cercana a los 90º, lo que permite el acceso de personas con dificultades de movilidad o a menores sentados en sillitas. La banqueta, divida en dos piezas, puede adelantarse para ganar espacio al maletero que tiene 520 litros.

Entre las ayudas a la conducción que monta el Tiguan R-Line 4Motion están el asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico, frenada de emergencia, control de velocidad adaptativo, detección de ángulos muertos, retrovisores plegables, detector de fatiga o ayudas para el aparcamiento. El techo panorámico es en opción.

VW confía la motorización de Tiguan R-Line 4 Motion a un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 1,9 litros TSI que puede rendir 190 o 320 CV y a otro diesel, también de 1,9 litros TDI, con 150 CV o 200 CV. La caja de cambios está confiada al conocido sistema secuencial DSG de la firma con siete velocidades. Toda la potencia está controlada por el sistema de modos de conducción con cinco niveles, Normal, Sport, Comfort, Eco e Individual, y los modos fue fuera de asfalto, Normal, Snow y Offroad Individual. La sensación de conducir este coche es de llevar una berlina sobre elevada, aunque si se le exige un poco más de la cuenta los rebotes y balanceos comienzan penalizados por el peso y la altura. Nada preocupante porque esto sería llevar el coche al límite. Es un gran coche para viajar con el máximo confort y seguridad.

El Volkwagen Tiguan R-Line 4Motiion está a la venta desde 48.155 euros.

Seguridad sueca frente al temporal

Si hay países donde Filomena es una anécdota estos son los escandinavos. De Suecia llegan los Volvo y su gigante XC90 AWD. En todo caso, este coche poco podría haber hecho en las nevadas calles de Madrid en los peores momentos de la tormenta. La última remodelación del XC90, realizada en 2019, tuvo lugar cuando la marca se integró en el grupo chino Geely –que fabrica clones de los Volvo para Asia-. Desde entonces el coche presenta una de las imágenes más modernas de los vehículos de la casa. Por fuera la tecnología a la vista –led, faros inteligentes, cámaras por todos los ángulos- adelanta lo que este SUV llevan en su interior.

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La sorpresa que uno puede llevarse al abrir la puerta son las posibilidades de configuración de sus 5, 7 o 6 plazas. Y es que sus 4,9 metros dan para mucho en su espacioso interior. En todo caso no hay que sorprenderse de esa configuración. Se podía montar hace más de una década en coches familiares como, por ejemplo, el Peugeot 306 SW, aunque no con tanto espacio para las piernas. El salpicadero cuenta con dos pantallas de gran tamaño, horizontal tras el volante, y vertical tipo tableta de 12,3’’ en el centro. Todo con una sensación de minimalismo, pero de buenos acabados, incluso tan poco habituales como la piel en el mando de acceso o cristal tallado en los selectores entre los asientos. Los butacones tienen tantos reglajes eléctricos que parecen ortopédicos. De hecho, además de la ventilación/calefacción, cuentan con función masaje. Las dos plazas delanteras son grandes, así como las dos laterales de la segunda fila. Los dos viajeros de la tercera fila no podrían medir más de 1,75 a no ser que se muevan hacia delante las banquetas de la anterior. Con cinco plazas el maletero cuenta con 700 litros y con siete se queda en 430.

Entre los asistentes de seguridad que monta el XC90 están los asientos deformables progresivos, frenada de emergencia, alerta de tráfico cruzado con frenada automática, mantenimiento de carril con corrector de trayetoria y el accionamiento del pedal del freno pasa a ser eléctrico, como ya montan desde hace tiempo numerosos coches orientales, aunque las pastillas son de accionamiento hidráulico.

El Volvo XC90 – en sus cuatro acabados-  está a la venta sólo con versiones diésel con el motor B5 de 1,9 litros y 249 CV. En el sistema híbrido enchufable denominado Recharge T8  lleva un motor de gasolina también de 1,9 litros y 455 CV, con autonomía eléctrica de 68 kilómetros. El cambio es de siete velocidades. A estos propulsores les acompañan tres modos de conducción,  eco, confort y dynamic. Del primero destaca su posibilidad de ‘circulación a vela’, sistema empleado por firmas como Porsche, que desacopla el cambio al levantar el pie del acelerador, dejando que el coche se mueva por inercia. Este Volvo no lleva diferenciales, sino que la potencia térmica actúa en el eje delantero y la eléctrica en el trasero, donde empujan nada menos que 145 cv procedentes de la batería. Otra de las novedades de este SUV es que introduce en un coche de calle los famosos Kers de la Fórmula 1, que ahorran combustible en las frenadas y aceleraciones y la hibridación de todas las versiones.

El Volvo XC90 está a la venta desde 68.650 euros.