JULIO AGOSTO 2021

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El tirón de los SUV en España obliga a los fabricantes a incrementar su catálogo, donde los híbridos y enchufables son ya legión.

TEXTO: J. LUIS ALVAREZ

En España los SUV son los sustitutos naturales de los modelos monovolúmenes que en Europa hacen furor entre las familias. Por ello, los crossover medianos y grandes cada día son más habituales en calles y carreteras, aunque no todos cuentan con cuatro ruedas motrices. Lo importantes es su habitabilidad. Los fabricantes responden a esa demanda con más modelos, donde los híbridos y enchufables forman ya buena de la oferta.

Un familiar sobreelevado

Subaru tiene un indiscutible buque insignia en el Outback, que llega a su sexta generación convertido en un crossover icónico entre ese público que busca un coche amplio y familiar con aspecto campero. Durante los últimos 26 años se han vendido más de 303.000 unidades de Outback en toda Europa, consolidándose como uno de los más vendidos de la gama Subaru, con una producción global acumulada superior a los 6,6 millones de unidades.

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Esta nueva versión sigue con unas líneas que le hacen inconfundible. De su conseguida parrilla, pasando por los laterales guarnecidos, el techo con barras y a una bonita zaga. Pero los ingenieros de Subaru han conseguido que este Outback sea más espacioso que todos los anteriores, con mayor distancia entre los asientos –los delanteros especialmente grandes-. En los traseros, una persona de 1,80 m. puede cruzar las piernas sin demasiadas complicaciones. Por cierto, el portón trasero es eléctrico y cuenta con una apertura aún mayor para acceder a los 561 litros destinados a la carga. El portón acciona con solo acercar el brazo y dentro hay una bandeja que se eleva con solo oprimirla. El pack outdoor con revestimiento frontal y trasero y las luces antiniebla led dispuestas verticalmente en las esquinas enfatizan su aspecto de SUV. Y la firma japonesa lo consigue.

Del interior destaca la gran pantalla que incorpora en el centro del salpicadero desde la que se opera la climatización, el infoentretenimiento y los modos de conducción, lo que puede complicar algo su utilización al principio. Cuenta con 11,6 pulgadas y está dispuesta verticalmente. Con ella se maneja el Driver Monitoring System, que identifica al conductor y ajusta automáticamente su configuración previamente personalizada de posición del asiento, ángulos de los retrovisores exteriores y preferencias de aire acondicionado. Tras el volante hay dos relojes. Todo está en su sitio, pero con pocos botones. Los acabados son impecables y los ajustes auguran que los ruidos tardarán años en hacerse perceptibles.

De entre las múltiples ayudas a la conducción que monta el Outback destaca la tecnología EyeSight de asistencia al conductor, cuyas cámaras presentan ahora un ángulo de visión ampliado y un nuevo software de reconocimiento de imágenes. Este sistema tiene once funciones de seguridad, entre las que se encuentran el control de crucero adaptativo la función de permanencia en carril, el control de dirección en caso de emergencia, el reconocimiento de señales de velocidad y el limitador de velocidad inteligente y la frenada de emergencia marcha atrás. El citado Driver Monitoring System, que identifica al conductor por su rostro, alerta en caso de distracción o fatiga. A todo ello se añade la detección de vehículos traseros, monitores de vista múltiple (frontal, trasera y lateral) para reducir los puntos ciegos del vehículo y el recordatorio de uso de los asientos traseros.

El nuevo Outback cuenta la ya habitual tracción integral permanente Subaru All Wheel Drive, junto a un motor Boxer y la transmisión Lineartronic de tipo CVT. El nuevo motor de 2,5 litros, cuatro cilindros horizontalmente opuestos e inyección directa de 169 CV cuenta con el 90% de sus piezas rediseñadas y una mayor relación de compresión. La caja automática Lineartronic se ha renovado y simula ocho velocidades. Este variador le hace parecer un coche más lento, pero no lo es. Necesita más empuje para los adelantamientos y eso tal vez se deba a que el peso  penaliza esos 169 CV, porque no es pequeño el vehículo.  A ellos ayuda el sistema X-Mode con dos modos: Snow Dirt (nieve/grava) y Deep Snow Mud (nieve y barro profundos).

El nuevo Subaru Outback está a la venta desde 37.150 euros.

Vuelve el mito

Alfa Romeo ha recuperado una de sus enseñas, el Giulia GTA, un modelo que en 1965 era ya un mito rodante. Presentado el pasado mes de mayo, casi 60 años después, este italiano sigue siendo un vehículo radical, pero en el que ahora ya se montan todas las tecnologías y ayudas a la conducción para domesticar esa fiera que lleva bajo el capó. GTA significa Gran Turismo Alleggerita (o aligerado). El nuevo Giulia reduce su peso hasta 100 kilos en comparación con su hermano Giulia Quadrifoglio.  En su desarrollo han trabajado los dos pilotos de la escudería de F1, Antonio Giovinazzi y Kimi Räikkönen, que han desempeñado un papel activo en varias jornadas de prueba en pista.

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Diseñado por Sauber Engineering, el frontal de este italiano es todo un aviso del motor que alberga en su interior. Cuenta con tomas de aire más grandes y elementos técnicos en fibra de carbono.  Incluso el emblemático trilobulado se vuelve extremo sin dejar atrás su ADN; una reminiscencia de los primeros días de la F1 como son las ranuras que bordean el escudo, destinadas a optimizar la refrigeración. En la parte inferior se ha rediseñado el ‘splitter’ activo que también se montaba en el Giulia Quadrifoglio, pero que ahora se ha vuelto incluso más grande. En la parte posterior, la versión GTAm (competición, pero homologado para calle) cuenta con un gran spoiler con cuatro posiciones (Low-High drag) de la sección central. En los laterales, los faldones en fibra de carbono, los pasos de rueda delanteros ensanchados y la aplicación de fibra de carbono en los pasos de rueda traseros hacen parecer más grande el coche. A ello se suman las llantas de 20” con fijación de una sola tuerca. Por cierto, a parte del color rojo tradicional de la firma, Alfa Romeo presenta un amplio catálogo de tonos y personalizaciones, algunas son homenaje a los modelos con los que la casa alcanzó los mayores galardones deportivos.

Al abrir la puerta del GTA se observa todo lo que había de esperar en un coche premium deportivo, desde la tapicería completa de Alcantara  en el salpicadero, los paneles de las puertas, el techo, los montantes laterales y el revestimiento central de los asientos. En el salpicadero todo se encuentra en su sitio, pero la tecnología prima.

La versión GTAm  suprime el asiento trasero de tres plazas y deja sitio para un «contenedor» totalmente revestido, que aloja molduras específicas diseñadas para albergar cascos y un extintor. Las nuevas aplicaciones de fibra de carbono mate dotan al interior de una sofisticación técnica y estética, que en el GTAm se diferencia no solo por la presencia de la barra antivuelco y la ausencia de los paneles de las puertas traseras, sino también por la apertura de las puertas delanteras con los denominados ‘pull loops’ en lugar de la manilla, con colores a juego con los cinturones de seis puntos de anclaje, otro toque típicamente inspirado en el mundo de las carreras.
Pero, además, hay un  Pack Experience, que incluye un casco Bell con una decoración especial GTA con número de serie, una funda de coche Goodwool del color de la carrocería, personalizable por el cliente, y servicios de posventa exclusivos. El GTAm también vendrá con una equipación de carreras completa de Alpinestars.

El GTA monta un motor Alfa Romeo 2.9 V6 Bi-Turbo, hecho íntegramente en aluminio y capaz de desatar nada menos que 510 CV en el Giulia Quadrifoglio, alcanza una potencia de 540 CV en este Giulia. Esta bestia, ayudada por el  sistema Launch Mode, lanza del vehículo de 0 a 100 km/h en tan solo 3,6 segundos, pegando literalmente al conductor al asiento. Buena culpa de esa potencia la tiene también el escape Akrapovi de doble salida. El cambio es automático ZF de ocho velocidades.

El precio del Alfa Romeo Giulia GTA parte de los 194.000 euros. Tanto el Alfa Romeo Giulia GTA como el Giulia GTAm se producirán en una tirada limitada a 500 unidades, todas numeradas y certificadas como digno sucesor del Giulia GTA de 1965 y como una de las piezas de colección de generaciones futuras.

El SUV eléctrico que vino del Este

Skoda apuesta fuerte por la electrificación con su primer ‘enchufado’, el Enyaq, un sub robusto y moderno que anuncia autonomía de entre 412 y 535 kilómetros. El exterior de este Skoda es similar a los crossover de la firma checa y solo cinco centímetros más corto que el Kodiaq. Su estética avisa que es eléctrico, con una parrilla octogonal, pero totalmente cerrada y que dependiendo del acabado puede ser iluminada, lo mismo que los focos matriciales de 24 pilotos led y pilotos. Tal vez más Volkswagen que otros modelos, el Enyaq está muy bien rematado por fuera, aunque es más bajo que los SUV al uso. La zaga es la más conseguida de la casa.

Skoda Enyaq
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El interior está también muy conseguido, los materiales perfectos y los acoplamientos también. También con distintos acabados, dependiendo del presupuesto del comprador, en le que se incluyen metales y pieles nobles, el diseño es sencillo y lógico, presentando un salpicadero en doble altura. En una se situarían la pantalla digital de 5,3’’ tras el volante y en una, ligeramente por debajo una pantalla de 13’’ desde la que se controla todo el vehículo. Solo cuenta con una simple botonera para el equipo de sonido y la navegación. El coche proyecta sobre el parabrisas los datos sin necesidad de mirar a los relojes tras el volante. Entre los asientos una gran consola con el freno eléctrico y un mini selector de marcha, junto a un hueco muy amplio, dos portavasos y dos puertos usb.

Entre los dos asientos delanteros se despliega un airbag en caso de accidente. Los asientos delanteros  tratan de ser deportivos en el diseño y sujetan perfectamente el cuerpo sin cansar al ocupante. Las plazas traseras son anchas, pero mejor para dos que para cuatro, dado que la central es dura. La banqueta puede correrse para aumentar un maletero bastante bueno, con multitud de ganchos  y un botón que extrae automáticamente la bola de remolque que lleva el coche bajo el parachoques trasero. Cuenta con doble fondo para los cables de carga. El portón es eléctrico.

De las ayudas a la conducción destacan la frenada de emergencia, mantenimiento de carril, asistente para circular en atascos, detector de vehículos al girar a la izquierda con frenada automática, alerta de tráfico al abrir las puertas o la ayuda al aparcamiento desde el teléfono móvil.

Para la motorización, Skoda dota al Enyaq de seis potencias correspondientes a las seis versiones del coche (60, 80, 80x, Sportline 80, Sportline 80x y RS) y van desde los 179 a los 306 CV y autonomías entre 412 y 527 km. Tres de las versiones cuentan con tracción trasera y otras tres con total. La batería se recarga con tres tipos de adaptadores y en un enchufe casero estaría al completo entre seis y ocho horas.

El Skoda Enyaq está a la venta desde 39.000 euros.

Nuevo en la pista

Aunque no está destinado a caminos polvorientos, tampoco es híbrido o enchufable, pero la dureza y fiabilidad de Hyundai hace suponer que el nuevo SUV a, el Bayon,  pueda ser la solución para la movilidad de miles de personas. Y es que la firma coreana ha lanzado un crossover de poco más de cuatro metros, de bella estampa, a un precio bastante más asequible que su Kona. Por fuera destaca su simpleza de formas, casi redondeadas a no ser por los músculos a media altura y a lo largo de la carrocería. Por detrás el portón recuerda a algunos podemos japoneses del pasado. Hyunday a puesto las luces de día en la parte superior del capó y los faros bastante abajo. Por detrás los pilotos en forma de flecha se unen con una línea roja iluminada. Toda la iluminación es led. Sendos protectores bajo los parachoques dicen que quiere ser campero.

Hyundai Bayon
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Por dentro, en nuevo Bayon está rematado bien, como suelo hacer la firma coreana con todos sus últimos vehículos. Algunas superficies son duras, pero están donde tienen que estar. Al abrir la puerta se encuentra un salpicadero presidido por dos pantallas prácticamente unidas, ubicadas hacia la izquierda.

La ubicada tras el volante tiene 10,25’’ y la que corresponde la centro del salpicadero es de 8’’ para el infoentretenimiento, aunque puede ser de 10,25’’, según el equipamiento elegido. En este último caso queda formada una especie de ‘muro digital’ bastante considerable. Por debajo la botonera. Carga inalámbrica y tecnología para controlar el coche desde el móvil completan el apartado. Los asientos correctos, muy buenos delante y mejor para dos detrás. El maletero es de 411 litros. Entre las ayudas a la conducción de este SUV destaca un innovador sistema de programador de velocidad que funciona junto al navegador llevando el coche a la velocidad indicada. También monta el seguimiento de carril, el asistente para evitar colisiones frontal, la alerta de atención del conductor o un asistente para evitar colisiones con el tráfico trasero.

El Hyundai Bayon cuenta con tres motores de gasolina. El más pequeño es de 1.2 litros de alimentación atmosférica y 84 CV. Los otros dos cuentan 1.0 T-GDi con turbo que rinden 100 y 120 CV, respectivamente. La caja de cambios, contracción a las ruedas delanteras, es de cinco velocidades en el de 80 CV o de seis en los otros dos. En este caso es un cambio iMT de embrague controlado que desacopla el motor si no se acelera. Los dos motores mayores también pueden montar un cambio automático de siete relaciones. El bloque mediano se puede elegir con microhibridación e 48 voltios (48V), mientras que el mayor la lleva de serie.

Otra novedad del Bayon que es el primer SUV de la casa con la función de ajuste de revoluciones Rev Matching. Esta sincroniza el motor con el eje de salida, lo que permite reducir las marchas de forma más suave o más deportiva. Estará disponible en el motor 1.0 T-GDi con tecnología de 48V con la transmisión iMT en modo Sport. Con todo, es un coche sumamente manejable, sobre todo en circuito urbano debido a sus dimensiones, pero en carretera responde sin problemas, aunque la carga le merma las facultades. Sus reacciones son nobles y prevenibles.

El Hyundai Bayon está a la venta desde 19.490 euros.

Pasen y vean

Cuando un coche se parece a un ‘concept car’ nos encontramos con toda una novedad del futuro. Y este es el caso del nuevo Audi e-tron GT un vehículo más que espectacular e innovador. Es una revolución en el mundo del motor. Un gran turismo totalmente eléctrico en sus dos versiones el quattro y el RS. Su exterior destina elegancia, armonía y deportividad a partes iguales. Innovación desde los faros led o láser –HD Matrix led con luz láser en opción- hasta el difusor trasero. Grandes ruedas, vías anchas y una silueta plana montada sobre un chasis muy bajo.  Por detrás una zaga que cae al ser tipo Sportback  y se ciñe con una banda de luz de animación dinámica. En total 4,99 metros, por 1,96 de alto y 1,41 de ancho. El maletero de 405 litros es lo único pequeño de este coche (366 en la versión RS). Un segundo maletero bajo el capó de 85 litros completa el espacio de carga. Al ser un coche eléctrico la aerodinámica prima en todo el vehículo, desde la carrocería a las ruedas, por lo que el coeficiente de resistencia al aire CX se queda en solo 0,24. A eso ayuda el spoiler trasero extensible a dos posiciones según la velocidad.

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El interior es el mundo del silencio. Parabrisas, ventanillas, mamparas, todo está aislado. El puesto de conducción tiene un diseño denominado ‘monoposto’, totalmente orientado al piloto. La consola central está ligeramente inclinada hacia la izquierda y el panel de instrumentos tridimensional describe un arco. La pantalla del Audi virtual cockpit plus tiene12,3’’ y es totalmente configurable, mientras que el monitor del sistema MMI touch tiene una pantalla de 10,1’’. Con el paquete de iluminación ambiente plus, se incluye una insignia “e-tron” retroiluminada en la sección derecha.Un contorno marcado separa la sección superior de la consola central de la sección inferior, que es la que aloja el panel de control del sistema de climatización de tres zonas, con botones físicos. Entre los asientos delanteros esta una amplia consola con el selector de la transmisión. Las plazas traseras son cómodas para viajes largos con tres adultos. Los materiales interiores son de lujo hasta en el acabado más simple. Hay tres tipos de asientos delanteros a elegir. Los asientos deportivos con ajuste eléctrico de ocho posiciones y tapizados de cuero artificial/Napa perla son de serie en el e-tron GT quattro.

En el caso del RS e-tron GT, la dotación de serie incluye asientos deportivos plus con 14 posiciones de ajuste y calefacción. Los asientos deportivos pro con 18 posiciones de ajuste, secciones laterales con control neumático, climatización y función de masaje (bajo pedido) están disponibles como opción para ambas versiones. Cuentan con un tapizado que combina el cuero artificial con materiales como el denominado Kaskade o la microfibra Dinamica. Ambos parten de materiales reciclados procedentes de botellas de plástico, materiales textiles y otras fibras residuales. Para cada set de tapicería Kaskade se utiliza material plástico reciclado proveniente de 119 botellas. El panel de instrumentos incluye de serie un acabado en gris grafito o plata paladio (en el modelo RS); como alternativa se puede elegir madera de nogal de poro abierto o carbono con terminación mate. El paquete se completa con una iluminación ambiental (opcional en el e-tron GT quattro, de serie en el RS e-tron GT).

El Audi e-tron monta dos tipos de propulsores. El GT quattro  lleva un motor eléctrico delantero de 238 CV y otro trasero de 435 CV. Rinden juntos 476 CV que pueden ser 530 CV con el sistema ‘launch control’ durante 2,5 segundos. El RS lleva un motor eléctrico en el eje delantero también rinde 238 CV, mientras que el motor trasero alcanza una potencia de 456 CV, juntos llegan a 598 CV y con el el par máximo es de 830 Nm. En modo boost, la potencia 646 CV. Los populsores son similares a los empleados en los Porsche eléctricos. La velocidad máxima es de 250 km/h.

El e-tron GT quattro y el RS e-tron GT circulan normalmente utilizando la tracción total eléctrica. Únicamente con el modo “efficiency” del sistema Audi drive select activado se da prioridad a la tracción delantera. El coche también circula por inercia cuando el conductor levanta el pie. Al frenar, los motores eléctricos se encargan por sí solos de la deceleración. Esto les permite recuperar hasta 265 kW. Los frenos hidráulicos de las ruedas únicamente se activan en frenadas que demandan una fuerte deceleración. Por cierto, las ruedas traseras también gira, pero en sentido contrario a las delanteras a velocidades por debajo de los 70 km/h.

El Audi e-tron GT está a la venta desde 104.290

En busca del enchufe

El Toyota RAV4 es todo un veterano de la hibridación entre los SUV. Y es que la firma japonesa ya ha ‘pegado la chispa’ a otras casa como BMW o su compatriota Suzuki. Ahora presenta el RAV4 PHEV, el híbrido que se conocía que también se puede cargar en casa, lo que en definitiva aumenta su autonomía como eléctrico y la cambia a la etiqueta azul CERO emisiones de la DGT. Hace unos meses Suzuki presentó s Across, que no es más que el RAV4 enchufable con otros símbolos y detalles. El coche no se diferencia en casi nada por fuera del RAV4 híbrido. Para descubrir el PHEV hay que fijarse en los rótulos en las aletas delanteras y el portón trasero. Además en la aleta trasera derecha hay otra portezuela tipo combustible para enchufar el coche. De frente varía la modular de la parrilla que ahora es cromada. Toda la iluminación es led. En las ruedas se vuelven a descubrir las sinergias con el Suzuki, porque son las mismas.

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Al abrir la puerta Toyota entrega unos acabados prácticamente premium, con un salpicadero donde todo está en su sitio y en el que no se prescinde de los botones, lo que es de agradecer cuando se coge el coche por primera vez sin leerse el libro de instrucciones. Tras el volante multifunción de 10’’ los relojes de funcionamiento del vehículo, con la carga de la batería y consumo de la misma. Aquí lo digital combina con las agujas. Además proyecta la información en el parabrisas.

En el centro del salpicadero un gran display para el infoentretenimiento de 9’’ y bajo el mismo los mandos de los aireadores. Curiosamente desplaza a la derecha el selector de marcha, para dejar a su izquierda el modo de conducción –EV, solo funciona el propulsor eléctrico hasta los 135 km/h; Auto EV/HV, donde el término funciona al demandar energías; HV, que actúa al quedarse sin batería y se puede conducir con él para no gastar la que lleva cargada; y Charge, que es el empleado para cargar con el motor término la batería.-, todo en una gran consola central. Los butacones delanteros, que puede ser calefactables y de reglaje eléctrico, son agradables y la elevada posición de conducción permite ver casi todo el perímetro, claro está de los ángulos muertos que deja el elevado capó y la vista trasera derecha. Las plazas traseras son cómodas para cinco ocupantes, incluso la central. Las tapicerías pueden ser de tela, alcántara o piel. El maletero con 520 litros –en el hibrido es de 580- es de formas regulares lo que permite no pensarse mucho como cargarlo y el portón es eléctrico. Entre las ayudas a la conducción de RAV4 destacan el avisador de cambio de carril, el control de aparcamiento, avisador de tráfico trasero, el control de velocidad adaptativo, las levas en el volante o el limitador de velocidad.

Este híbrido enchufable monta un motor de gasolina de 2,5 litros y 185 CV, junto a dos motores eléctricos –uno por eje-, el delantero de 182 CV y el trasero de 54, que proporcionan una tracción a las cuatro ruedas inteligente. En combinación son 306 CV. El cambio es automático de variador continuo que emula velocidades desde las levas del volante. Para  cargar la batería son necesarias 7,5 horas desde un enchufe doméstico o 2,5 en un Wallbox.

De la conducción de este tanque de dos toneladas destaca su noble comportamiento. Sin embargo, ese peso lo penaliza en carreteras reviradas con los cambios de apoyo, pero las asistencias y la dirección resuelven prácticamente los compromisos. Otro dato es acostumbrarse al bramar el motor por el cambio o a emplear el pie para no exigir demasiado.  Pese a tener un modo para garantizar el agarre, no es un coche para pistas muy embarradas. La autonomía real ronda los 80 km en modo eléctrico.

El Toyota RAV4 PHEV está a la venta desde  49.500 euros.