Todo es cuestión de formas

Pese a que los coches cada día son más grandes y más altos, en España los SUV son los vehículos estrella en cualquier categoría.

TEXTO: J. LUIS ALVAREZ

Quien ha tenido un monovolumen sabe la comodidad y polivalencia que da el portón trasero, ya sea para uso familiar, como para ir a trabajar o de vacaciones. Por motivos similares, en Europa son tendencia los antiguamente llamados ranchera, hoy familiares, pero en España parece que lo que triunfa son los SUV. La hibridaciones han conseguido que estos coches, más pesados y más torpes de moverse, tengan consumos ajustados y, además de su vistoso diseño, sean casi perfectos en todas las circunstancias.

Sacando ángulos

Los diseños japoneses han pasado de las curvaturas a las angulaciones. Lo han hecho primero en las motos y ahora en los coches. Uno de los últimos en recibir ese retoque ha sido el Suzuki S-Cross, que poco se parece al que nació en 2014. Pese a estar encuadra entre los todocaminos medios el S-Cross con 4,3 metros es un coche muy capaz. Su frontal ha mejorado ostensiblemente con una nueva parrilla –la anterior con un diseño plateado prominente echaba para atrás a muchos convencidos con este coche fabricado en Hungría- y unos grupos ópticos led que son muy eficaces. Los laterales dan señales de fortaleza a un coche de corazón y espíritu más que duro. Ya lo era su predecesor, incluso en las versiones 2×4. Tal vez lo más exagerado del rediseño sea la zaga. Exceso de ángulos y la solución para los pilotos, con una cubierta transparente que los une, hace pensar en décadas anteriores.

Al abrir la puerta Suzuki ha realizado importantes cambios en un coche que ya era de por si de lo mejor conseguido. El resultado combina aspectos clásicos con las nuevas tecnologías de una manera magistral. En el salpicadero la pantalla de infoentrenimiento –de 7 o 9’’ según el nivel de acabado’- se leva sobre las salidas de aire. Por el contrario la instrumentación sigue siendo analógica, con un pequeño display digital en el centro. Esto tiene en el mercado mucho tirón, pese a que las casas apuesten por la digitalización total. También Suzuki mantiene numerosas botoneras, algo que muchos conductores, más de lo que se piensa, agradecen. Los acabados del salpicadero y los guarnecidos de las puertas, así como de la consola central son perfectos. Diseñados para que los ruidos parásitos tarden muchos miles de kilómetros en aparecer. Las dos plazas delanteras son perfectas, como ya lo eran en los S-Cross anteriores. Las traseras dan para personas altas, mejor dos que tres, como es normal en un SUV de tamaño medio. El maletero del coche varía por la hibridación, así en la sencilla puede con 430 litros, mientras que con la completa ronda los 300 litros. De las ayudas a la conducción destaca el programador de velocidad activo, el detector de ángulo muerto o la alerta de tráfico cruzado.

Suzuki motoriza el S-Cross con dos sistemas de hibridación con bloques de origen Fiat de cuatro cilindros de gasolina y sin turbo. El más sencillo es el 1.4T Mild Hybrid de 129 CV (en total), con un bloque Boosterjet, asistido por un motor eléctrico de 13,6 CV. El híbrido al uso es el 1.5L AGS Strong Hybrid, compuesto por un motor 1.5 Dualjet de 102 CV (116 en total), una unidad MGU (Motor Generator Unit) de 33 CV, la transmisión AGS y el sistema Power Pack (batería de iones de litio de 140 V e inversor). Cambio automático por convertidor de par y tracción total son opciones muy interesantes para este coche que mejora cada vez que Suzuki lo replantea.

Conducir el S-Cross es una auténtica delicia. En ciudad y carretera se mueve con una soltura inigualable. Solo podría ponerse un pero si uno no está avisado. El movimiento en las curvas tomadas a demasiada velocidad, lo que es lógico en un coche alto. Lo que no es normal es su decidida respuesta en pistas un tanto complejas para un todoterreno y ese resultado tan favorable se obtiene desde la versión 2×4 –con la prudencia lógica para no empanzar el vehículo o engancharlo con arbustos en medio del camino. Dato curioso es que los dos motores tienen un consumo similar, por lo que a la hora de decir se premia tal vez pensar que podrían cambiar las normas medioambientales y el hibrido ligero pudiese verse mermado frente a los híbridos al uso. Pero el Mild Hybrid puede ser la opción más interesante.

El Suzuki S-Cross está a la venta desde 25.796 euros.

Eléctrico total

Para gustos los colores y ahora también se podría decir las motrizaciones de los coches. Dejando a un lado los propulsores diesel, cada vez son menos, las opciones son numerosas de gasolina, híbridos, enchufables o de hidrógeno. Hyundai cuenta entre sus coches con un eléctrico de gran potencia, el Kona. Y es que ante la llegada de los chinos con enchufe, los coreanos pisan el acelerador para no perder mercado. Su estrella es el modelo EV de 65 kWh con nada menos que 218 CV. El Kona es suficientemente conocido por su agradable diseño SUV, cada vez más grande dentro de su categoría de todocamino medio de 4,3 metros. Exteriormente su estampa es de redondeces increíbles, con un frontal futurista, en el que destaca la tapa para la toma de corriente y una iluminación de día que le da carácter de lado a lado –atrás la repite-. Los laterales son musculados llevan a una zaga en la que penalizan tal vez los grupos ópticos –donde van la luz de marcha atrás y niebla- demasiado bajos siendo un SUV.

Al abrir la puerta la sorpresa es grande. Hyundai coloca una pantalla curvada de 12,3’’ y 12,3’’, en realidad son dos, la de instrumentación y la de infoentretenimiento, que nace de detrás del volante y llega más allá de la mitad del salpicadero. Sigue habiendo botoneras, pero el selector de marcha se coloca junto al volante. En el pilar central está el asistente de conducción. Priman los plásticos, pero con una instalación bastante buena, incluso aparenta ser de una categoría superior. Los asientos bastante buenos, aunque más estrechos delante. El maletero es de 466 litros, lo que no está nada mal. En cuanto a las ayudas a la conducción el Kona EV lleva, entre otras un nivel de condcción autónoma 2 y cuenta con aparcamiento a distancia.

Hyundai ofrece dos motorizaciones para este Kona. Una de 156 CV y 377 kilómetros de autonomía, con una betería de 48,4 kWh. Y la potente de 218 CV y una autonomía combinada de 514 kilómetros con una batería de 65,4 kWh. Respecto a la carga, el fabricante explica que puede cargar en corriente continua a algo más de 100 kWh, con lo que en 15 minutos puede recuperar 162 kilómetros de autonomía. Cargando a esos 100 kWh, puede recargar del 10 al 80% en 40 minutos.

Ponerse al volante del Kona es entrar en el mundo del silencio. Los ingenieros de Hyundai de la República Checa han conseguido eliminar los ruidos, incluso atenúan de manera importante el rozamiento de marcha. Su suavidad hace que no se note la velocidad a la que circula –de lo que te avisa el propio vehículo cuando pasas el máximo para la vía-. Las reacciones del coche son nobles en todas las situaciones.

El Hyundai Kona EV está a la venta desde 28.240 euros.

Ahora sí que sí

Dacia saltó a Europa desde Rumanía de la mano Renault. En el recuerdo quedan coches duros fabricados en el país del Este y sin ningún tipo de miramiento estético o técnico. Sin embargo, 40 años después Dacia es superventas indiscutible, con motores, tecnologías y diseños a la última. Y prueba de ello es la consagración de su SUV grande, la tercera generación del Duster, un coche que entra por los ojos. Nuevo en todo desde el poderoso frontal con luz led y una impresionante boca bajo la matrícula, los pasos de rueda guarnecidos, un bonito pilar C que da paso a un portón trasero que recuerda algún todocamino del Este. Sigue siendo una marca asequible, pero eso no está reñido con las cosas bien hechas. Son 4,3 metros en los que ya no ha cromados, coronados por unas barras en el techo y guarnecidos por los bajos de la carrocería hechos con Starkle, un material plástico elaborado por Dacia compuesto por un 20% de materiales reciclados. Otro de los alicientes es su altura libre hasta el suelo que es de 217 mm y unos ángulos de ataque de 31 grados delante y 36 grados por detrás, lo que hace de este coche un vehículo interesante para aquellos que en el campo tiene su medio de trabajo o su afición.

El interior sigue siendo funcional, pero moderno. Integra la digitalización del cuadro de instrumentos –analógica en la versión más barata- detrás del volante de formas octogonales y una pantalla multifunción de 10,1’’ bajo la que se colocan los aireadores centrales –por cierto, un elemento que ha bailado de modelo en modelo hasta ahora no eran del gusto de todos. Sí hay plásticos, pero parecen que están montados para resistir las salidas a las pistas y caminos empedrados y evitar crujidos y grillos. La consola central es muy sencilla y cuenta con cargador inalámbrico. Son cinco plazas reales, tal vez un poco apretada la central, pero se puede viajar en ella si no se es muy voluminoso. El maletero crece hasta los fenomenales 472 litros. Además este es el Duster más tecnológico. Incorpora ayudas a la conducción con programador de velocidad inteligente, frenada de emergencia, mantenimiento de carril, detectores de señales y de fatiga del conductor.

Bajo el enorme capó se esconden propulsores ‘ECO’. Y es que Dacia echa mano al gas GLP en su motor con su bloque ECO-G de 100 CV que dice que tiene una autonomía de unos 1.000 kilómetros. Tampoco olvida la hibridación, para lo que monta el motor TCE de 130 CV –tricilíndrico de 1,2 litros- con microhibridación de 48 V. El hibrido al uso montará un motor de 1,6 litros atmosférico de 94 CV, con dos motores eléctrico, uno de 49 CV y otro de 20V este solo para recarga de la batería. Se trata del mismo sistema que rinde en total 140 CV que monta el Clio o el Dacia Jogger. La tracción pude ser total –con cinco modos de conducción- es para los motores microhíbridos, que tendrán el eje trasero desconectable. El cambio de seis velocidades o automática y cuenta con control de descenso. Conducir este coche es lo más sencillo del mundo. No hay que esperar sorpresas, ni grandes aceleraciones, pero si la tranquilidad de un coche que ofrece lo que se ve y ha mejorado mucho su comportamiento, que ya de por si era bueno.

Por cierto, la firma franco-rumana anuncia que el coche tendrá a su disposición un extra denominado ‘Pack Sleep’, para aquellos que les gustan las camperizaciones, que convierte en un dormitorio la parte trasera, a la que se le añade una mesa.

El Dacia Duster puede comprarse desde el 1 de marzo a partir de 19.290 euros, tan solo 340 más que la versión anterior.

El rey del campo

Ya está aquí la nueva generación de uno de los mayores mitos de la automoción, el Toyota Land Cruiser. Los casi 70 años que lleva este modelo surcando caminos le han convertido en uno de los últimos exponentes de lo que es un auténtico 4×4 al uso. Para ello, el fabricante japonés olvida los recientes diseños de este gran coche para evocar los modelos pasados en su nuevo producto. El resultado es éxito garantizado. Vuelve a sus formas más cuadradas de antaño en la denominada serie 250 sobre una estructura de mayor tamaño formada sobre largueros y travesaños. Su imponente aspecto lo definen sus 4,92 metros de largo 8 centímetros más que el actual, 1,98 de ancho y 1,87 de alto. Para su estreno, Toyota saca la serie especial First Edition compuesta por 3.000 vehículos para Europa, 250 destinados al mercado español. Esta cuenta con unos faros redondos que evocan al primer Land Cruiser de 1951 y que en los modelos posteriores serán ya rectangulares. Toda la iluminación exterior es led. Hacia atrás las formas cuadradas llegan a otra de las zagas que harán historia entre los aficionados a los 4×4. Las llantas son de 18’’. El techo puede ser abierto o acristalado. La edición especial cuenta con una pintura bitono que la distingue Amarillo Tottori o solo Azul Oasis.

El interior no es un alarde de diseño moderno, lo que se agradece, pero sí de acabados y funcionalidad, dentro de unos cánones del clasicismo. En materiales nobles y plásticos bien encajados, cuenta con un salpicadero presidido por una doble pantalla –cada una de 12,3’’- que cubre prácticamente las tres cuartas partes del frontal. Una está destinada a la instrumentación y es completamente digital y la otra sirve para el infoentrenimiento. Por debajo un gran pilar central que se une a una inmensa consola entre los asientos alberga el selector de marcha, los modos de conducción, entre otras funciones. Hay botones. Los butacones delanteros de cuero pueden ser climatizados y son perfectos. Atrás tres plazas reales también calefactadas. Por detrás otras dos plazas en el maletero que no están mal de tamaño pero mejor para un niño. El equipo de sonido JBL monta 14 altavoces. Toyota informa que el coche cuenta con las últimas ayudas a la conducción que monta, como un control de mantenimiento de carril, un monitor que deja ver lo que hay debajo del morro del coche, un selector multiterreno que regula la dirección, frenos o la tracción dependiendo del lugar por donde circula el coche y un sistema de control de avance lento. Otra de las novedades que presenta es su nueva dirección electrónica.
La casa japonesa motoriza su nuevo Land Cruiser con un motor diesel de cuatro cilindros y 2,8 litros, con una potencia de 204 CV. Puede utilizar biodiésel HVO100. El motor actúa con una caja automática de ocho relaciones. Según Toyota en un año llegará una microhibridación con el motor diesel de 48 voltios, con lo que se espera tenga la etiqueta ECO.

Hay que advertirlo, el Land Cruiser no es un SUV al uso, es un auténtico 4×4 o todoterreno, con sus pros y sus contras. No es difícil de conducir y es aconsejable un cursillo –que no va mas allá de unas horas y que ofrecen los propios fabricantes- para conocer todas las posibilidades de un coche más que robusto, al que le vienen mejor las pistas, los caminos, las carreteras secundarias que los largos viajes por autovía.

El precio del nuevo Toyota Land Cruiser First Edition era de 85 950 euros, pero los 250 coches destinados a España ya han sido vendidos.

Grande entre los grandes

Skoda tiene ya lista la segunda generación de su buque insignia, el Kodiaq, un coche del que circulan 841.900 unidades desde su estreno en 2016. Fue el primer SUV de la firma. Fabricado en la planta de Kvasiny, en la República Checa, el coche crece 61 mm hasta llegar a los 4,758 metros, también aumenta la altura del techo para la tercera fila de asientos y la capacidad del maletero, que llega a los 910 litros –según la firma- con cinco plazas y 340 litros con siete ocupantes (845 litros con las dos últimas abatidas).

El Kodiaq presenta retoques estéticos en su exterior, principalmente en su frontal, con nueva parilla y nuevos paragolpes, con unos nuevos faros Matrix Top led, con un 50% más de elementos luminosos y un 15% de potencia de alumbrado.

En el interior, el gigante checo sufre una remodelación importante. Destaca la pantalla de infoentretenimiento con 13’’ (de 10’’ de serie), por debajo los nuevo Smart Dials de acceso rápido a las funciones del vehículo. Se trata de tres ruletas con una pantalla digital cada una de 32 milímetros. Detrás de volante una pantalla de instrumentación de 10’’, con ‘head-up display’. En este coche los botones tienden a desaparecer. Los butacones delanteros con masaje neumático como opción y están compuestos cada uno por diez cojines de aire. Los materiales de los asientos son de microfibra o cuero. Entre las ayudas a la conducción más novedosas está el asistente de giro, aparcamiento remoto desde el exterior del vehículo, detección trasera de peatones, sistema de cerrado de ventanillas y techo en caso emergencia.

Skoda motoriza el Kodiaq con cinco propulsores. Los conocidos TSI de 1,5 litros y 150 CV; y el 2,0 litros de 204 CV. El primero contará con microhibridación. Además se ofrece un híbrido enchufable, 1,5 TSI iV, ofrecerá 204 CV y, gracias a la batería de 25,7 kWh de capacidad, podrá homologar más de 100 kilómetros de autonomía. El Kodiaq también cuenta con otros dos motores diesel 2.0 TDI de 150 y 193 CV. Los cambios son automáticos de doble embrague DGT de seis velocidades en el propulsor menos potente y de siete en los superiores. Estos pueden contar también con tracción total. Para facilitar la conducción, el Kodiaq cuenta con un sistema de control dinámico del chasis que actúa sobre las suspensiones. Por su tamaño no es un coche apropiado para el callejeo diario, sino más bien está diseñado para viajar.

El nuevo Skoda Kodiaq, que comenzó a producirse en enero, estará en los concesionarios en los próximos meses.

Belleza sobre ruedas

La historia de la automoción tiene en los diseñadores italianos las creaciones más bonitas y elegantes. Muchos fueron fichados por constructores de fuera del país trasalpino. Sus creaciones han llegado a inspirar coches medio siglo después, incluso todavía avanzaron líneas de increíble belleza para automóviles de un futuro no muy lejano. Alfa Romeo es una de las pocas firmas que hacen gala del diseño italiano. Hace cuarenta años su publicidad decía ‘cuando la tecnología es arte’, pues hoy sigue valiendo el eslogan. El Tonale, pese a ser un SUV medio de 4,5 metros, sigue inspirado por la filosofía de los diseños elegantes. La firma italiana recuperó las parrillas que caracterizaron a sus ‘bólidos’ de los años 50 dándole a este coche un toque de distinción que se conjuga con los faros semiocultos por el capó. Las líneas redondeadas se extienden a una zaga que cobra altura y que, a la moda, une con una tira luminosa los grupos luminosos. Todo led, por cierto, y matriciales delante.

El interior de Tonale es otra muestra del buen hacer de la marca. El salpicadero de formas agradables y que cuenta con una pantalla de instrumentación bajo una visera doble y de 12,3’’ configurable, al estilo de las que albergaban dos relojes, y otra pantalla multifunción central de 10,2’’ para el infoentretenimiento. Por debajo de ella hay botoneras y selectores físicos para a climatización, cosa que se agradece. El volante multifunción cuenta con levas metálicas de gran tamaño y a la izquierda del mismo está el botón de encendido del motor. Otra curiosidad es el trenzado que muestra el salpicadero y que es luminoso, cuyo color puede cambiarse. Por debajo un gran pilar central con el selector de marcha. Los materiales de plástico y sintéticos están muy bien acoplados. Por el contrario, este coche es más para cuatro que para cinco ocupantes. En las plazas traseras las personas de más de 1,80 metros tendrán problemas por la caída del techo. El maletero tiene 500 litros, que se reducen a 455 en las versiones híbridas enchufables. El Tonale cuenta con las ayudas a la conducción habituales.

El Alfa Romeo Tonale no esconde bajo el capó al ‘séptimo de caballería’, en excepto en el híbrido enchufable. De entra cuenta con dos propulsores de gasolina de 1,5 litros híbridos que rinden 130 y 160 CV respectivamente, el motor eléctrico aporta 20 CV. La tracción es delantera con un cambio automático de doble embrague y siete velocidades. Junto a ellos está otro bloque híbrido enchufable Q4 con un motor de gasolina de 1,3 litros y otro eléctrico que rinden 280 CV y tiene tracción a las cuatro ruedas, con cambio de convertidos de par de seis velocidades. En este caso el motor eléctrico acciona solo las ruedas traseras. Alfa Romeo monta también en el Tonale un bloque diesel de 1,4 litros y 130 CV, con cambio automático.

Este italiano es muy agradable de conducir. Cuenta con un tacto que transmite confianza desde las zonas reviradas a una calle estrecha. Su dirección y frenos son inmejorables.

El Alfa Romeo Tonale está a la venta desde 35.600 euros.