Cada vez más sostenibles

Los motores eléctricos e híbridos van siendo mayoría, pero junto a ellos nuevos combustibles ecológicos se abren paso día a día incluso en los gigantes de la carretera.

TEXTO: J. LUIS ALVAREZ

El futuro de la automoción parece que pasará por la electrificación del parque de vehículos, a no ser que se promocione desde los gobiernos otro combustible menos contaminante, como puede ser el hidrógeno. Hasta que eso tenga lugar por el camino hay muchas fases todavía por las que pasar. En ellas están presentes también los propulsores híbridos, enchufables o no, el gas natural o el citado hidrogeno que todavía tienen mucho que decir. Y los SUV, esos grandes de la carretera otrora muy contaminantes, han pasado poco a poco en ser los abanderado de los vehículos sostenibles.

Baterías y coches

BYD (Build Your Dreams –construye tus sueños) es uno de los principales fabricantes de baterías de China. Pese a ser desconocida en Europa, su división Auto fundada en 2003 es la tercera marca de automóviles del mundo por capitalización bursátil. Desembarca en el viejo continente con tres coches, entre los que está el Atto 3. Se trata de un SUV totalmente eléctrico creado por el diseñador global de BYD, el alemán Wolfganga Egger, y su equipo. “Queríamos crear una sensación muy fresca, espaciosa y juvenil para atraer a los jóvenes y a las familias”, explica Egger para apuntar que la imagen del coche se basa en un dragón chino, del que nace el diseño Dragon Face (cara de dragón). Del mítico animal el ATTO 3 recoge “su bigote, la piel y los ojos”.

Pero es que este novedoso vehículo cuenta con elementos del interior inspirados en el gimnasio y en la música. Por fuera podría pasar como un coche genuinamente Europeo. Pese al bigote y los ojos, forma parte de los nuevos eléctricos que circulan, en los que los frontales se cierran y se hacen casi planos de rasgos. Con sus 4,46 metros el ATTO 3 se centra en el tamaño más demandado de esta categoría. Chino, sí, pero bastante bien acabado. No se escatima la iluminación led frontal, con una cintura alta que da paso a una zaga que, como muchas otras de todocaminos que circulan, se parecen mucho entre ellas. Por arriba el techo es panorámico.

Es al abrir la puerta donde empiezan las sorpresas. Cuenta el coche con una tarjeta NFC que hay que pasarla por el retrovisor derecho para activar el coche. Al entrar las formas y diseños son poco frecuentes en el mercado europeo. Al principio puede suponer un rechazo, pero una vez que se hacen unos kilómetros, el conductor se da cuenta del buen acabado del vehículo. El salpicadero tiene un diseño que parece que se derrite hacia abajo. Esto hace que el propio salpicadero tenga una importante caída desde el mismo borde del parabrisas. Llama la atención la pantalla de instrumentación tras el volante, muy pequeña de tan solo 5’’, pero hay que recordar que se trata de un eléctrico puro y duro, donde sobran muchos relojes o chivatos de un motor recargable de combustión. Por el contrario, dependiendo del acabado, en el medio puede ubicarse una pantalla grandísima de 15,6’’ tamaño ordenador o una tableta vertical de 12,8’’. En ellas se informa desde la climatización al infoentretenimiento del vehículo. Por debajo de las pantallas y a los extremos del salpicadero unos curiosos aireadores. No hay más teclas que las que aparecen en la consola central y son para accionar el freno eléctrico, los intermitentes de emergencia, los modos de conducción, los niveles de regeneración de la batería y el encendido o apagado del climatizador, el volumen de la música, el desempañante o el freno eléctrico. Además está el botón de encendido. De los asientos delanteros se puede decir que no están mal, tal vez un poco cortos de banquetas. Ambos son de ajuste eléctrico y calefactables. Los traseros van sobrados de piernas, pero la altura penaliza por la propia caída del techo. Los tapizados pueden ser de cuero. BYP destaca del diseño interior que los tiradores de las puertas, los reposabrazos y los guardabarros se inspiraron en las mancuernas y en diferentes aparatos de gimnasia. También cuenta con iluminación ambiental. En los paneles de las puertas hay tres cuerdas horizontales que, al tocarlas, suenan como una guitarra y sirven para llevar objetos. El ATTO 3 cuenta con las ayudas a la conducción más comunes como detector de ángulo muerto, lectura de señales, frenado de emergencia, programador de velocidad o asistente del mantenimiento de carril. El maletero es de unos fenomenales 440 litros.

El BYD ATTO 3 cuenta con un motor formado por sendos imanes, uno por eje, que rinde 204 CV y ofrece tracción a las cuatro ruedas. Está alimentado por una batería Blade de LFP (litio-ferrofosfato) de 60,48 kWh. Esto permite viajar a una velocidad máxima de 160 km/h y con una autonomía declarada por el fabricante de 420 kilómetros. Su capacidad de recarga es de hasta el 80% en 44 minutos con corriente continua de 88 kWh, lo que se traduce en casi siete horas en enchufes de 11 kWh de corriente alterna.

El ATTO 3 es un coche para conducirlo de manera tranquila, tanto en ciudad como en carretera. No ofrece ninguna sorpresa al volante. Tal vez sea uno de los coches en los que mejor se ha conseguido el aislamiento acústico. En este caso solo producido por la rodadura. Tampoco ofrece balanceos acusados. Dado su tamaño es aconsejable para viajar, esos si, como todo eléctrico planificando dónde está el enchufe más próximo, lo que cada vez está siendo un problema menor para los propietarios de estos coches.

El BYD ATTO 3 está a la venta desde 41.400 euros.

El pequeño martillo sueco

Familiares, fiables y seguros. Esa fue durante décadas la carta de presentación de Volvo. El fabricante sueco se labró una fama que solo se rompió parcialmente por algunos fallos en los últimos propulsores de combustión. Acabado con estos, la electrificación de la firma es imparable y al menos en su país de origen accesible a la mayoría de conductores por la abundancia de enchufes –infraestructura que ya existía en las zonas más agrestes dado que los coches cuentan con calefacción para evitar que se congele su motor durante la noche-. Ahora acaba de presentar en Milán su pequeño SUV EX30, de tan solo 4,2 metros y todo lujo, fabricado en la factoría de la casa matriz Geely en Zhangjiakou (China). Se trata de un auténtico Volvo en miniatura, muy parecido al XC40, en el que destaca un exterior con una simplicidad estética sorprendente.

Los faros delanteros full-led son los habituales en forma de ‘martillo e Thor’, mientras que los traseros siguen la línea vertical de toda la gama. Pese a sus defensas delanteras, traseras y laterales, el coche está orientado al asfalto, aunque Volvo anuncia que el año que viene llegará la versión Cross Country, con mayor distancia al suelo, lo que no significa que sea un 4×4 al uso.

La simplicidad exterior se refleja también en el interior del coche con acabados en materiales nobles, muy bien rematados, tal como viene siendo la norma en Volvo. El salpicadero prescinde de un cuadro de instrumentación al uso tras el volante. Sin embargo, en el centro del mismo se levanta en vertical una tableta de 12,3’’, similar a la del BYD ATTO3, pero con una apariencia, clara, sencilla y muy intuitiva de manejo. Por arriba la velocidad, la marcha engranada, carga restante de la batería o ayudas a la conducción. Por debajo todo el sistema restante de infoentretenimiento, luces ambientales, climatizador, calefactor de los asientos, teléfono o intermitentes de emergencia, todo en la misma pantalla. Ni un botón físico más los existentes en el volante. Las plazas delanteras, con reglajes eléctricos, son bastante confortables, mientras que las traseras, como es lógico mejor para dos adultos que para tres. El coche cuenta con dos maleteros. El delantero está destinado, como en la mayoría de los eléctricos, a guardar los cables de recargar y algo de herramienta, mientras que detrás cuenta con otro maletero de 318 litros, en la media de los vehículos de este tamaño. A todas las ayudas a la conducción posibles de Volvo se añade el que este coche se puede controlar desde el teléfono móvil, gestionando desde la recarga a la climatización del habitáculo. Por su rareza, destaca un avisador de presencia de ciclistas o motos en caso de apertura de una de las puertas; el asistente de aparcamiento.

Volvo juega con tres motores y dos tipos de baterías para propulsar a su EX30. Parten de un propulsor Single Motor RWD servido por una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 51 kWh que acciona sobre eje trasero y da una potencia de 272 CV y una autonomía declara por el fabricante de 344 kilómetros. Le sigue el Single Motor RWD Extended Rang, con el mismo motor pero con una batería NCM (níquel, cobalto y manganeso) de 68 kWh, con igual tracción y potencia, pero con una autonomía de nada menos de 480 kilómetros. La tercera configuración Twin AWD cuenta con un motor por cada eje, lo que le confiere tracción total al coche y nada menos que unos brutales 428 CV y 460 kilómetros sin recargar. El coche puede ser enchufado con potencias de hasta 153 kWh, lo que asegura una carga del 80% en 22 minutos. Ojo, que aunque el modelo más potente tenga 428 CV, todos los motores están limitados a 180 km/h. Sin embargo, este coche acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 3,6 segundos.
Volvo anuncia que en 2024 llegará la versión más radical el pequeño EX30, la Cross Country, cuyas imágenes dejó ver en la cita automovilística milanesa. Y el caso es que será también llamativo si es que finalmente lo sacan a la venta con la impresionante baca que lleva y la rueda de repuesto anclada encima.

El nuevo Volvo EX30 está a la venta desde 36.770 euros. Ya se admiten pedidos, aunque el coche no llegará a los concesionarios hasta navidades.

Increíble de origen español

Cupra, la firma deportiva de Seat, lo ha vuelto a conseguir. Ha presentado elTavascan, un SUV eléctrico que es un antes y un después. Con esta apuesta muchos especulan con que Seat terminará sucumbiendo ante Cupra, dado que la primera no cuenta con una oferta eléctrica como tal, ni siquiera híbrida/eléctrica. Otros lamentan que Cupra no tenga motores térmicos o que en vehículos como el Tavascan no se ofrezca alguna hibridación. El caso es que este nuevo coche está basado en la plataforma eléctrica del Grupo Volkswagen, la MEB que utilizan el Volkswagen ID.4 y el Skoda Enyaq Coupé iV. Pese a que Cupra está radicada en España el coche se fabricará en China. Su diseño exterior es rompedor y anuncia que es un coche que podría considerarse Premium. Es un SUV coupé de 4,60 metros con un espectacular frontal presidido por una gran parrilla y dos bocas de ventilación inferiores. Los faros de formas triangulares son full-led matrix y dan paso a un capó que asciende y unos laterales bien definidos de cintura alta y ruedas de 21’’. La trasera es otra de las claves de este bonito diseño.

El habitáculo está conformado desde un salpicadero increíble que parece la cola de un pez con ligera caída en el medio, donde se ubica una gran pantalla de infoentretenimiento de nada menos 15’’, lo mismo que un portátil medio. Detrás del volante hay otra pantalla mucho más pequeña para la instrumentación de 5,3’’. El conjunto cae en forma de flecha sobre la consola entre los asientos delanteros, fabricados en materiales nobles pero sostenibles en todo caso y con todo tipo de ajustes eléctricos y calefactados. Lo que sí destaca de este Cupra es su impresionante maletero de 540 litros. Cuenta con un Head-up Display con realidad aumentada, que proyecta información en el parabrisas. Los asistentes a la conducción, la velocidad o las indicaciones del sistema de navegación, se presentan frente a la mirada del conductor, haciéndolo todo más legible y evitando cualquier tipo de distracción. La nueva versión del asistente de viaje conectado (Connected Travel Assist) del Tavascan mejora su funcionamiento a través de los datos recibidos de la nube, especialmente en carreteras mal señalizadas.

También está disponible el asistente de cambio de carril autónomo, aparcamiento autónomo y todas las ventajas de las aplicaciones Cupra Connect, que permiten desde enfriar o calentar el habitáculo a distancia a gestionar la carga de la batería. Además cuenta con las habituales ayudas de control de crucero adaptativo y predictivo, reconocimiento de señales de tráfico, frenada de emergencia y asistente de esquiva, asistente inteligente de velocidad, asistente lateral o de ángulo muerto, alerta de apertura de puertas y proximidad de vehículo, asistente de cambio involuntario de carril, asistente de salida segura o detector de fatiga, entre otras. Además dispone de ayudas tan importantes como el control de chasis adaptativo, suspensión deportiva y dirección progresiva.
Cupra motoriza el Tavascan con dos propulsores, uno para el acabado Endurance de 201 kWh y 286 CV, de tracción trasera, y otro denominado VZ de 250 kWh y 340 CV. Este último cuenta con dos motores, uno en cada eje, que le otorgan tracción total. Los propulsores están alimentados por una batería de litio de 77 kWh que se recarga en unos 30 minutos hasta el 80% empleando un enchufe de 130 kwh. La autonomía declarada por el fabricante es de 550 kilómetros con el propulsor menos potente y de 520 con el tracción total, todo dependiendo del modo de conducción que se elija.

El Cupra Tavascan llegará a los concesionarios antes de finales de 2024 y su precio podría superar los 50.000 euros con facilidad.

Coreano a lo grande

Kia aprovechó el inicio del verano para mostrar en España el EV9, su buque insignia no solo por su acabado, sino por su formidable tamaño. Se trata de un SUV de cinco metros de largo por dos de ancho, lo que da a entender que por dentro hay pocas apreturas para sus seis o siete plazas. Como la mayoría de los eléctricos, las formas son bastante anodinas o planas de formas. Sin parrilla frontal pero con una idealización de la ‘Tiger Nose’ de Kia, con unas musculaciones sobre las ruedas de 19 o 22’’, según el acabado, y un gran portón trasero, el coche no deja indiferente por su monumental estampa. Incluso hace dudar de que se trate de un eléctrico dirigido a la movilidad sostenible. Otros detalles son la iluminación full-led en el exterior y carencia de tiradores en las puertas, que están enrasados con la chapa de las delanteras y en los laterales superiores tipo ‘suicida’ de las traseras, o los retrovisores con cámaras digitales que proyectan las imágenes en sendas pantallas ubicadas en el interior de las puertas, estos solo como opción.

Del interior destaca la amplitud. Empezando por delante, el salpicadero está presidido por una gran pantalla corrida, que abarca desde el puesto del conductor hasta casi la mitad del copiloto. En realidad son tres tres pantallas: una de 12,3’’ para la instrumentación, otra de 5,8’’ para todo lo referente a la climatización y una tercera, también de 12,3’’ pulgadas para lo relacionado con el infoentretenimiento, la navegación y la conectividad. Bajo ella botones táctiles y más abajo unos pocos físicos, tipo piano, con una ruleta para el volumen. Todo en formas rectilíneas y decorado con una iluminación que tal vez podría molestar al conductor, en el caso del rectángulo fijado en el salpicadero. Kia asegura que todos los materiales de los asientos procederán del reciclado, incluso procedentes de las redes de pesca. La distribución de las plazas es un 2+2+2 o 2+3+2. En el caso de seis plazas, las dos centrales pueden girarse hacia atrás 180 grados. La consola central está equipada con un cargador inalámbrico para teléfonos, además de un módulo con puerto USB y cargador. La segunda y la tercera fila también disponen de cargadores USB. También cuenta con un doble sistema de climatización independiente para las plazas delanteras y traseras. El coche montará todas las ayudas a la conducción de la firma. Más una para el aparcamiento remoto del vehículo o una llave inteligente en el teléfono móvil que puede compartir hasta tres usuarios.

Kia Motoriza el EV9 con tres motores. Parte del RWD Standard Range de 218 CV y tracción trasera, con batería de 76,1 kWh de capacidad. La segunda es la RWD Long Range de 204 CV y tracción trasera, con 99,8 kWh. Y una tercera AWD con dos motores, uno por eje y 384 CV y la batería de 99,8 kWh. Con la tecnología de 800 voltios, según anuncia la marca, la batería de 99,8 kWh se puede cargar en un 80% en solo 25 minutos con un enchufe de 350 kW. La autonomía del coche declarada por el fabricante es de unos 500 kilómetros.

El Kia EV9 llegará a los concesionarios españoles tras el verano.

Cambio radical

Mientras que en Europa triunfan desde hace décadas los vehículos familiares, también conocidos como break, para motorizar muchos hogares, en España el vehículo elegido fue el SUV. Ni siquiera los monovolúmenes tuvieron tanta aceptación. Renault, consciente del tirón de los ‘crossover’, ha transformado su gran monovolumen Espace en un SUV de gran tamaño y, además, se fabrica en la planta de la firma del rombo en Palencia, pero el motor llegará de la factoría de Valladolid y el cambio desde Sevilla. Se trata de un coche de 4,7 metros, con lo que su tamaño sigue siendo haciendo honor a su nombre pero que no se parece en nada al que nació en 1983 y desde Renault lo definen como un “salón con ruedas”. Por fuera el coche destila fuerza desde su imponente calandra vertical, que hacia atrás se extiende en forma musculosa por el capó y el techo hasta el alerón trasero. La altura libre al suelo es de 18 centímetros en parte debidos a las llantas de 19 o 20’’. Los remates en colores o cromados dependen del acabado elegido –Techno, Iconic o Esprit Alpine. Toda la iluminación es led.

Al abrir la puerta del “salón con ruedas” uno se da cuenta del gran habitáculo de este SUV. Lo primera que llama la atención es el nuevo salpicadero en el que sobresalen dos pantallas de, una para la instrumentación de 12’’ totalmente configurable y otra de 12,3’’ ubicada de manera vertical en el centro para el infoentretenimiento y la climatización, pero orientada como una tableta hacia el conductor. Por debajo presenta algunos botones táctiles. En todo caso, y es de agradecer, este coche no renuncia a las botoneras que, además, están en donde tienen que buscarse. Frente al copiloto una gran rejilla para la aireación. Los butacones delanteros son tal vez un poco planos, muy parecidos a los del Austral. Las tapicerías están hechas con telas fabricadas con materiales reciclados, cuero, napa y Alcantara –este con pespuntes azules en el acabado Alpine-. Las plazas son generosas en la segunda fila. Pueden viajar tres adultos. Sin embargo, en la tercera solo caben personas bajitas o niños, pero para meterlos allí hay que correr hacia adelante las tres plazas del medio. También según el acabado, el coche emplea materiales nobles como madera en los remates interiores. El habitáculo cuenta con luz ambiental automática que cambia los colores cada 30 minutos, del día a la noche y de más fríos a más cálidos. El maletero tiene 777 litros con cinco plazas o solo 159 con siete. Entre las ayudas a la conducción con que cuenta el Espace, según acabado, están el asistente de conducción adaptativa, un head-up display de 9,3’’ que se proyecta en el parabrisas, , frenado de emergencia, mantenimiento de carril o ayuda al aparcamiento.

Renault solo comercializa en Espace con un motor E-Tech full Hybrid de 200 CV combinado con una caja automática multimodo. Este propulsor está compuesto por un motor de gasolina turboalimentado de tres cilindros de 1,2 litros y 130 CV y dos motores alimentados por una batería de iones de litio de 2 kWh en red de 400 V. El eléctrico principal rinde 70 CV y se utiliza para la conducción eléctrica y el segundo motor de 25 CV es para el arranque del motor de gasolina y el cambio de velocidad. El coche arranca en eléctrico. Circulando en ciudad frenando y decelerando recupera carga de la batería, lo que hace que el coche vaya la gran parte del tiempo en modo eléctrico. En todo caso la frenada es regenerativa y puede ser ajustada por el conductor mediante las levas que lleva en el volante. La caja de cambio multimodo tiene dos marchas para el motor eléctrico principal y cuatro para el de combustión, que automáticamente combina el coche en 15 relaciones posibles para optimizar los consumos. Entre las novedades de seguridad el Espace cuenta en las dos versiones más altas con el sistema 4Control Advanced que hace que las cuatro ruedas sean direccionables –las traseras giran solo cinco grados en sentido opuesto a las delanteras-.

En marcha es un coche que, pese a las dimensiones, es muy fácil de conducir y no requiere más adaptación que saber donde tiene los instrumentos. Otro aspecto también a tener en cuenta es la adaptación al sistema de frenada regenerativa. Pero la primera sorpresa se la puede llevar el conductor al entrar en una curva cerrada un poco deprisa. El coche no hace balanceos extraños y la direccionalidad en las cuatro ruedas lo agarra al suelo. Lo único que puede notarse rato son los 130 CV del tricilíndrico cuando se pisa a la tabla –algunos híbridos también lo hacen, sobre todo con cambio por variador-.. Parece como si tardase en responder, pero solo en esas ocasiones que en se tiene el motor casi muerto y se requiere toda la potencia. Pese a todo es un coche muy seguro y que invita a hacer kilómetros.

El Renault Espace está a la venta desde 43.500 euros.

Totalmente distinto

Ni es un SUV, ni es híbrido. Toyota es uno de los fabricantes de vehículos precursores en implementar tecnologías que menos contaminan. Comenzó con las hibridaciones, siguió integrando en sus vehículos piezas fabricadas con materiales procedentes del reciclaje, electrificó totalmente algún modelo y es una de las firmas precursoras en la introducción de las pilas de combustible o FCEV ( Fuel Cell Electric Vehicle) que emplean hidrógeno –elemento no contaminantes y fácil de encontrar en la naturaleza- para generar la electricidad que alimenta los motores. Ya la tiene en marcha en coches y la prueba en camiones y ferrocarriles –la última prueba la realizó en España-. Gracias a la FCEV se mueve el Mirai –a partir de otoño Toyota lanzará el Crown Sedan-. Una berlina lujosa que nació en 2014, moderna y muy competitiva en cuanto a autonomía y, sobre todo, a sostenibilidad. El problema en España es encontrar un lugar para repostar hidrógeno. Construido sobre la plataforma GA-L del Lexus LS tiene 4,9 metros de largo. Su estampa frontal podría recordar a un tiburón con la boca abierta, donde los ojos son full-led y en la nariz está implantado el símbolo de la marca. Es un berlina acabada en una caída del techo hacia el maletero pronunciada y con una zaga francamente muy conseguida y reconocible por las formas que el fabricante da a sus vehículos.

Al entrar, el salpicadero es bastante moderno, pero sin estridencias. Cuenta con dos pantallas bastante juntas, una de 8’’ para la instrumentación tras el volante y otra central de 12’’ para infoentretemiento. El conjunto acaba rematado en materiales blandos muy bien terminados. La disposición del selector de marcha y el resto de botoneras, que si las hay, recuerdan a los híbridos Toyota. Bajo la pantalla central están los mandos de la climatización del habitáculo y los asientos centrales, que dan paso a la consola central con cargador inalámbrico para móviles y huecos varios. Un detalle es que el botón para activar la intermitencia de emergencia está en el borde de la pantalla central, tal vez un poco lejos del conductor. A la izquierda del volante hay una tecla para vaciar el agua del tubo de escape –el coche emite ¡agua y aire! a la atmósfera-. Si no se pulsa, no pasa nada porque ese depósito lo vacía el coche automáticamente cuando se llena.

Los butacones delanteros son francamente cómodos, mientras que los traseros son para dos adultos, dado que la plaza central está prácticamente inutilizada por el túnel. Bajando el respaldo de esta plaza están los mandos de los calefactores y climatización para las dos plazas traseras en la versión superior (Luxury), donde también hay techo solar. El cuero es sintético desde la versión básica (Vision) y el volante está también calefactado en ambas. Destaca también el Head-up Display que proyecta en el parabrisas. El maletero tiene unos 321 litros. Y es que debido al espacio que ocupan el motor y la pila delante, el coche reduce mucho las dimensiones en las plazas traseras, ya comprimidas por la ubicación de los depósitos de hidrógeno. Entre otras ayudas a la conducción, el Toyota Mirai monta programador de velocidad activo, frenada de emergencia, detección de tráfico cruzado trasero y en ángulos muertos, asistente de mantenimiento de carril y aparcamiento automático.

Levantando el capó delantero del Mirai se encuentra que no se ve nada. Todo está recubierto y solo sobresale una tapa llena de tubos con la inscripción Fuelcell. Debajo de la tapa está toda la tecnología punta Toyota para mover este increíble coche. La pila actúa mediante una reacción al combinar el hidrógeno del depósito del coche con el oxígeno del aire. Esto produce electricidad que alimenta el motor eléctrico. La diferencia de una batería eléctrica es que la de hidrógeno solo produce electricidad en marcha, mientras que la otra hay que recargarla en la red o mediante la hibridación del motor.

La pila de hidrógeno carga una batería de iones de litio ubicada junto al motor. Debajo del coche y del maletero están los tres depósitos de propio hidrógeno –por ello el túnel central de la plaza trasera es tan grande y hace que sea casi imposible llevar al viajero-. Estos depósitos tienen una capacidad de almacenamiento de 25, 52 y 65 litros de hidrógeno, más o menos 5,6 kilos de gas. La pila alimenta un motor eléctrico síncrono que Toyota utiliza en los Lexus eléctricos y que rinde 172 CV y, ojo, si hay tubo de escape. El Mirai expulsa a la atmósfera nada menos que ¡agua y aire!. La autonomía es de unos 600 kilómetros. Una vez en marcha es el reino del silencio y la suavidad. Es una auténtica berlina de representación. Es rápido, pero sus casi dos toneladas se notan y mucho cuando se circula por montaña. El problema de este coche es en España hay una decena de hidrogeneras, lo que limita el movimiento con este tipo de motores. El coste del hidrógeno para la automoción es prácticamente el mismo que el de un combustible fósil.

El Toyota Mirai está a la venta desde 65.000 euros.