SEPTIEMBRE OCTUBRE 2020

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La revista de los socios del RACE
a prueba

Ayudas del Gobierno, coches con muchos kilómetros, calles con bajas emisiones, el otoño puede ser buen momento para cambiar de automóvil.

TEXTO: J. LUIS ALVAREZ

La dura vuelta tras las vacaciones vuelve a ser un momento adecuado para cambiar de coche o adquirir uno que se pueda ajustar a las ayudas del Gobierno. La oferta es variada, pero poco a poco cada vez son más los coches los coches con hibridaciones –totales o micro- que salen al mercado, unos vehículos que sirven para circular en las ciudades durante los episodios de alta contaminación. Hay de todo y de todos los tamaños, modelos y acabados, con lo cual la elección final no es fácil a no ser que uno sea fiel a una marca.

Un pequeño con corriente

Decir Jeep es evocar un coche de campo. A unos les recordará los Willy’s de la Segunda Guerra Mundial y a otros los todoterreno con los que los estadounidenses se adentran es sus grandes espacios naturales. Hoy Jeep –vinculado al Grupo Fiat FCA- sigue siendo un coche más que válido para el campo, pero dependiendo del modelo. De su catálogo descatan dos vehículos por su aspecto campero, el inconfundible Wranger –el más ‘salvaje’ de todos- y el pequeño Renegade que acaba de estrenar la versión híbrida enchufable 4xe. Su presentación tuvo lugar en España en el marco más representativo de la automoción nacional, el Circuito del Jarama-RACE. Se trata de la ofensiva eléctrica del Grupo FCA que pretende electrificar todos sus modelos, incluido el Wrangler-. Por el exterior, el Renegade 4xe es igual que el resto de la serie, solo que este es ‘made in Italy’ al ser el primero que se fabrica en el país trasalpino en lugar de Estados Unidos. Solo se sabe de su hibridación por la línea azul que bordea los logotipos de la marca y la insignia 4xe del portón trasero. En sus 4,24 metros presenta una estética campera a escala, con buena altura y guarnecidos exteriores.

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Al abrir la puerta hay que fijarse un poco –más si el coche está parado- para descubrir las diferencias con sus hermanos de combustión pura y dura. Estos está en las botoneras relativas al sistema híbrido -hybrid, electric y e-save-, junto a los selectores de tipo de terreno. Ya en marcha, la pantallas que hay tras el volante (de 7’’) o en el centro del salpicadero (8,4’’) presentan un despliegue de informaciones y menús para informar sobre el sistema eléctrico, carga, recarga o autonomía. La batería está colocada bajo el asiento trasero y parte del maletero, de manera que no afecta a la habitabilidad del pasaje, aunque si le resta 21 litros al espacio de carga que se queda en 330 litros, en los que se puede guardar una rueda de repuesto, lo que es impensable ya en muchos modelos. Hay que decir que los asientos delanteros son buenos y con buena visibilidad, pero en las plazas traseras la central es algo justa para viajar tres adultos.

En cuanto al apartado de ayudas a la conducción Jeep hace claras distinciones entre los tres acabados disponibles -el Trailhawk es tal vez el más campero y exclusivo- y que no están tampoco para todos los motores. Entre otros aditamentos están el control de crucero adaptativo, luces led, sensores de aparcamiento, alerta precolisión, aviso de salida de carril o ayuda de arranque en pendiente.
Jeep ha elegido para su nuevo Renegade 4xe dos motorizaciones que parten de un bloque de gasolina de origen Fiat de 1,3 litros turbo. La primera es de 130 CV y la segunda de 180 CV. En ambos casos este propulsor se suma a otro eléctrico ubicado bajo el capó delantero que actúa como generador y otro trasero de 60 CV alimentado por la batería y que solo funcionará en modo eléctrico. Su autonomía es de 50 kilómetros. Al final, sumando potencias, los motores son de 190 CV y 240 CV, respectivamente. Toda esa fuerza está acoplada a un cambio automático de seis relaciones. El coche sorprende en la respuesta pesa a sus nada deseñables 1.770 kilos con ambas motorizaciones. Y lo que es más, si que se puede llega a los 50 kilómetros de autonomía eléctrica.

Al Renegade no le falta fuerza para entrar en pistas o vadear pequeños riachuelos o zonas embarradas. Su altura facilita la maniobra sin pegar excesivos rozones en su bien protegidos bajos. Cuenta con cuatro modos de conducción y dos sistemas que harían las veces de 4×4 y reductoras. Sorprende el resultado y faltaría conducirlo con nieve o hielo, pero a buen seguro que este Jeep saldría airoso de la prueba. Hay que destaca que los modos Hybrid y eCoasting recargan la batería de manera eficiente, pero también puede cargarse con los cables que guarda en el maletero en 1,5 horas en el enchufe especial de potencia y seis horas uno normal de casa. Y al tener una autonomía en eléctrico de 50 kilómetros el coche no solo tiene etiqueta ecológica de la DGT, sino que la máxima la ‘CERO’.

El Jeep Renegade 4xe está disponible a partir de 39.750 euros.

El infatigable del este

Quien ha tenido un Skoda sabe lo que es un coche duro. Duro eran hace 40 años cuando circulaban al otro lado del Telón de Acero y comenzaban a llegar a España con sus típicos motores traseros. Duros lo eran también hace 20 cuando el Grupo Volkswagen relanzó la marca checa y actualmente siguen con ese estándar solo que además se han modernizado hasta límites de la exclusividad gracias a las sinergias empresariales. Así llegamos a la presentación del Skoda Octavia Combi –cuarta generación de modelo nacido en 1996-. Sigue tratándose de un gran familiar, porque es de los modelos que más capacidad de carga tienen. Ahora recibe un retoque profundo en su morro, alargando y mejorando muchísimo la parrilla, con unos faros led increíbles y una línea sólida que envuelve el vehículo hasta la zaga, rematada por arriba con un elegante spoiler. Es 2,2 centímetros más largo que el anterior y 1,5 más ancho.

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Sin embargo, el gran cambio se produce en el interior. Es aquí donde la firma checa ha echado los restos integrando tecnologías conocidas que montan los Volkswagen y los Seat para crear un coche muy completo. El salpicadero se suaviza con líneas muy agradables para recoger bajo una visera, tras el volante multifunción- una pantalla totalmente digital de 10,25’’ –según modelo- que informa de la marcha del coche y que es totalmente configurable. En el centro del salpicadero y algo hacia abajo está otra pantalla táctil de 8,5 a 10‘’ para el infoentretenimiento. Skoda ha suprimido muchos botones pero mantiene una bonita botonera bajo este display que activa funciones que también se puede manejar desde el display superior. El volante multifunción tiene dos radios, dando un mayor toque de modernidad. El único pero es que los dos mandos plateados circulares a modo de rueda que integra son de plástico. Puede ser calefactado. Todo perfectamente encajado y a buen seguro libre de crujidos durante muchos años por el mejorado acabado de este Octavia. En está la palanca de cambios que en el caso de ser automático emplea el sistema Shift-by-Wire de VW. Los butacones delanteros sujetan de verdad e invitan a realizar muchos kilómetros. Las plazas traseras –excepto la central- casi permiten cruzar las piernas y admiten sin problemas personas altas, dado que el techo se prolonga y no penaliza con su caída. Estas plazas, sin embargo, son algo planas, como ya ocurría en el modelo anterior. Todo bajo una iluminación ambiental a gusto del conductor. El inmenso maletero es de 640 litros. Entre las ayudas a la conducción que incorpora el Combi están el detector de fatiga, ayuda a aparcamiento, retrovisores calefactables, virtual cockpit, sensores de lluvia y luces, asistente de carril, avisador de ángulo muerto, control de velocidad predictivo o detector de obstáculos en la calzada. Como opción tiene el sistema de control dinámico de chasis, que ajusta las suspensiones dependiendo del modo de conducir que se elija o configure.

Skoda motoriza, por el momento, al nuevo Combi con motores de combustión. En gasolina está el 1.5 TSI de 150 CV y en diesel el 2.0 TDI de 116 y 150 CV. Los dos primeros asociados a un cambio manual de seis velocidades y en el caso del tercero a una caja automática DSG del Grupo VW de siete relaciones, ahora de accionamiento electrónico. Está previsto la llegada en los próximos meses de los motores 1.0 TSI de tres cilindros de 110 CV, 1.5 TSI e-TEC microhíbrido de 150 CV, 1.5 TGI de gas natural comprimido (GNC) de 130 CV, y un propulsor híbrido 1.5 TSI con dos potencias, 204 o 245 CV, respectivamente. También es de esperar la versión campera del Combi en su acabado Scout. El comportamiento del coche es excelente, como lo era ya en sus anteriores versiones. El coche entra por donde se le indica. Skoda ofrece un chasis y suspensiones alternativas a las de serie para mejorar todas las sensaciones. De todos modos, sus reacciones son nobles y la estabilidad que le da la plataforma MQB –que comparte con el Golf y el León- le hace ser un vehículo muy rutero y perfecto para grandes viajes. No es un deportivo, para ello llegará la versión RS.

El nuevo Skoda Combi está a la venta desde 27.350 euros.

Regenerando el éxito

Tal vez cuando 20 años atrás Audi lanzó el A3 para competir en el mercado de los compactos no imaginaba el éxito que se le venía encima. Diseño y fiabilidad daba la campanada con un modelo que ahora se reinventan para hacerse con lo último de la firma de los cuatro aros. Solo habrá dos versiones, la Sportback de cinco puertas, ya a la venta, y en Sedan con maletero trasero, que llegará en unas semanas. El coche crece tres centímetros de largo y de ancho, y esto último se nota dándole más aplomo. De entrada el coche presenta un nuevo frontal, más agresivo con una gran parrilla romboidal –que la casa denomina Singleframe- y una gigantes entradas de aire. Los grupos ópticos delanteros se integran en la parrilla y el paragolpes y pueden equipar faros matrix led. Las luces diurnas digitales están formadas por una matriz de píxeles con 15 segmentos de led. Por detrás llama la atención el difusor incorporado y las cuatro salidas de escape. Nevaduras en el capó y una cintura alta completan el exterior.

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Al abrir la puerta del nuevo A3 la primera sensación es que la amplitud se adueña del ocupante, aunque aquí no hay aumentos respecto al coche anterior. La segunda sensación es que Audi ofrece calidad en el acabado desde la serie más básica. Unas terminaciones que son tal vez las mejores del mercado. Tras el volante se encuentra un cuadro totalmente digital de 12,5’’ excepto en el básico donde el combustible y la temperatura son de aguja. El Audi virtual cockpit, opcional, añade funciones adicionales como una gran pantalla para el mapa de navegación. La versión ofrece tres modos de visualización diferentes, incluyendo gráficos de aspecto deportivo. En el centro del salpicadero tipo repisa y configurable a gusto del comprador hay una pantalla táctil de 10.25’’ desde la que interactúa con el vehículo. Por debajo, y es de agradecer en tiempos de excesos digitales, está el climatizador con su teclas, lo que hace que no se tenga que quitar la vista de la carretera para conseguir la temperatura interior adecuada. Los butacones delanteros son perfectos, aunque de dureza de la banqueta cada uno tiene sus opiniones. Lo mismo ocurre con las plazas traseras. Un mundo de silencio con iluminación ambiental y un maletero de 380 litros.

En el apartado ayudas a la conducción Audi integra en este A3 el sistema ‘pre sense front’ con asistente de esquiva y el aviso de salida involuntaria de carril, asistentes al aparcamiento, aviso de tráfico cruzado (opcional), control de velocidad de crucero adaptativo que actúa en la dirección para mantenerse en el carril o un asistente de eficiencia favorece un estilo de conducción orientado a conseguir el mínimo consumo. El coche cuenta con el sistema MMI dispone de una nueva unidad de mando, la tercera generación de la plataforma modular de infotainment, que ofrece una potencia de cálculo diez veces superior comparada con su predecesora. Agrupa todas las tareas de conectividad, incluidas la telefonía y los servicios Audi connect con velocidad LTE Advanced, e integra un punto de acceso Wi-Fi.

El nuevo A3 está propulsado en gasolina por tres motores del grupo VW-Audi, el 30 TFSI de tres cilindros y 110 CV, el 35 TFSI de 150 CV, este también se ofrece con cambio manual de seis velocidades y con cambio S tronic de siete marchas y tecnología Mild Hybrid (MHEV); y en diesel por un bloque 2.0 TDI con dos variantes de potencia, el 30 TDI con 116 CV y el 35 TDI con 150 CV. Las cajas de cambios de seis velocidades o la automática de doble embrague S tronic de siete marchas. Audi anuncia un motor hibrido enchufable TFSIe (Plug-in hybrid) con dos niveles de potencia y una tracción Quattro. La dirección es muy directa, aunque con poco ángulo de giro. Asimismo destaca que la versión más sencilla este coche no se mueve de la carretera ni hace extraños, Audi ha renovado la suspensión, desde el sistema de cuatro brazos en el eje posterior, a la adaptativa, que reduce la altura del vehículo si se va a conducir de manera deportiva.

El precio del nuevo A3 Sportback parte de los 27.700 euros.

Un clásico muy renovado

Antes se llamaban utilitarios, hoy urbanos, pero cada vez más son polivalentes dadas las prestaciones que ofrecen. Uno de los más veterano –por nombre- es el Opel Corsa que ahora se renueva por completo y electrifica. Es un coche interesante que nace de su primo francés el Peugeot e-208, del que hereda toda la parte mecánica y su plataforma base. Por fuera si es un coche urbano y por dentro, también. Corsa-e solo se diferencia del modelo de combustión por la ‘e’ que lleva en los pilares centrales y en el portón trasero junto al nombre. Solo se ofrece con carrocería de cinco puertas. El exterior es de formas suaves y redondeadas, desde le capó que está cortado por la parrilla activa –como en el combustión- y la ‘boca’ inferior y lo huecos de las luces de niebla, hasta la zaga de diseño sencillo. En la aleta izquierda está la tapa donde debiera ir la boca del combustible. Aquí está el enchufe con la toma de corriente. Las baterías -que pesan casi 350 kilos- están ubicadas bajo del habitáculo del coche de manera central, pero no afectan a la habitabilidad del Corsa y deja el maletero en 267 litros.

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Al abrir su puerta un sabe que entra en un Opel por la corrección en todo. Todo muy lineal. El coche cuenta tras el volante con un display totalmente digital que da cuenta de todo lo que ocurre en el motor, batería, carga y reserva de autonomía o incluso proyecta la navegación. En el medio del salpicadero, de superficie muy plan hay oro display de 7 o 10’’que controla el infoentretenimiento y la climatización. Todo enfocado al puesto del conductor. El pilar central alberga, muy al estilo premiun, el freno eléctrico. Entre otros lujos y pese a ser un utilitario, el Corsa-e incorpora en opción asientos y volante calefactados. Las plazas delanteras son correctas, pero las traseras algo justas para una persona alta y tres adultos van estrechos. Entre las ayudas a la conducción que ofrece están las luces led que pueden ser adaptativos, el control de crucero, avisador de ángulo muerto o el avisador de cambio de carril.

El nuevo Opel Corsa-e solo monta un motor eléctrico de 136 CV, lo que le hace ser un coche rápido por la relación peso/caballo, pero no le da la categoría de deportivo al uso. El propulsor está alimentado por una batería de 50 kWh. Esto según la casa permite al coche hacer unos 350 kilómetros sin recargar. El coche cuenta con tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport. Circulando por calles en modo ECO si se podría acercarse a la autonomía declarada por la firma. Todo depende, además, de si se llevan las luces encendidas o el climatizador. En todo caso en el modo ECO el coche entrega 82 CV, en el Normal –que es el que aparece nada más poner el coche en marcha- 109 CV y en el Sport 136 CV. En todo caso y ante una emergencia o necesidad de empuje, si se pisa a fondo el acelerador el coche entrega toda la potencia independientemente del modo en el que se circule. Destaca este coche en marcha la rumorosidad al circular, algo que otros eléctricos no presentan, pero no es nada desagradable.

Respecto a la recarga de las baterías –que tienen una garantía de ocho años-, el Corsa-e regenera en parte la batería al pisar el freno o levantar el pie del acelerador, lo que no evita que haya que enchufarlo dado que no es un coche híbrido. El coche se entrega con un cargador monofásico que en siete horas tiene completada la operación a través de un wallbox, pero existe en opción el cable trifásico que reduce a cinco horas el tiempo. El coche también admite la carga en puntos de 10 kwh, lo que solo supone media hora de espera. En un enchufe doméstico común puede tardar un día entero.

El precio del Opel Corsa-e parte de los 29.900 euros.

Superventas mejorado

Seat ha dado una vuelta más de tuerca para mejorar su modelo superventas. Así nace el Seat León 2020, un coche más completo, más tecnológico y al que llega la hibridación. Si el anterior no convenía por ser algo austero en los modelos básicos, las sensaciones han cambiado para mejor. El nuevo león convence en su exterior desde el morro a la zaga. El diseño entra por los ojos con su juego de formas geométricas hexagonales de la parrilla faros ya aireadores, las nervaduras del capó la sencillez de sus laterales y lograda zaga, de la que solo hay que apuntar que la unión con una tira led de las luces del portón evoca un poco a Porsche. El nuevo León es 8,6 centímetros más largo que el anterior y 1,6 centímetros más corto. El aumento de longitud se traduce en más habitabilidad interior y eso se nota mucho.

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Al abrir la puerta lo primero que sorprende es el nuevo salpicadero en el que la exagonalidad de la parrilla pasa a los aireadores. Tras el volante una display de 10’’ con toda la información del vehículo y en el que se puede –como en los VW y Audi- proyectar el navegador para apartar el menor tiempo la vista de la carretera. En el centro del salpicadero sobre un reborde a modo de repisa una gran pantalla táctil. Por debajo más aireadores. Desaparecen muchas botoneras, algo que a muchos conductores no gusta. La consola central es contundente y deja la palanca del cambio muy al acceso de la mano en los modelos manuales. Todas las plazas son perfectas salvo la central trasera que parece más ser auxiliar que para hacer un viaje. El maletero es destacable con 380 litros en la versión cinco puertas y 617 litros en la familiar. El León ha mejorado mucho en su interior y destaca también una mayor insonorización de los motores más ruidosos –diésel-, un silencio solo roto por la rumorosidad del rozamiento de las ruedas contra el asfalto.

En el apartado de ayudas a la conducción Seat ha puesto todas en el nuevo León o Leon –como dice el logo del portón trasero obviando la tilde-. Eso si la firma de Martorell deja la opción y el acabado para accede a ellas. Entre otras están el control de crucero con limitador de velocidad o control de velocidad adaptativa, los faros ecoled, diferencial electrónico XDS, asistente de abandono de carril, iluminación ambiental, asistente de aparcamiento, frenada automática en ciudad, lector de señales, dirección progresiva, suspensión adaptativa, alerta de trafico posterior y aviso de ángulo muerto.

Seat motoriza el nuevo León con tres motores de gasolina que parten del tres cilindros y 999 centímetros cúbicos 1.0 TSI de 110 CV y el bloque 1.5 TSI con 130 o 150 CV. Además está el conocido y fiable propulsor diesel de 2.0 TDI de 150 CV. Además están los microhíbridos 1.5 eTSI de 150 CV. Está previsto que lleguen próximamente los propulsores de gas natural comprimido (GNC) 1.5 TGI de 131 CV y el híbrido enchufable e-Hybrid de nada menos que 204 CV. El cambio de los modelos a la venta es manual de seis velocidades o automático de doble embrague de siete. La sensación de esta versión a la anterior es bastante distinta. Mejora solo por lo que entra por la vista, pero cuando se pone en marcha es un coche que responde. Destaca el comportamiento del bloque 2.0 TDI que ha mejorado su suavidad. Entra bien en las curvas con la suspensión de serie –es de suponer que con la adaptativa se agarrará como una lapa, tiene una dirección que transmite todo y es muy directa.

El nuevo Seat León está ya a la venta desde 20.270 euros.

 

Mazda lleva años innovado en materia de motores de combustión. Su éxito lo traslada ahora al lanzamiento del MX-30, un SUV pequeño totalmente eléctrico con acabados superiores. Se trata de un coche que, por su autonomía, no permite grandes desplazamientos pero que como vehículo urbano ofrece muchas satisfacciones. El modelo nace del CX-30 de combustión. El exterior es claramente Mazda. Sin grandes estridencias, pero con destacadas protecciones en todo el perímetro y pasos de rueda, toma de la marca el morro y su gran zaga. Sin embargo, de este coche llama la atención el sistema de puertas. Carece de pilar central, por lo que para acceder a las plazas traseras se abre primero la puerta elegida y una portezuela más pequeña con las visagras en el sentido contrario de la marcha para entrar a los puestos posteriores, lo que se conoce como ‘puertas suicidas’ –abren como las de los primeros Seat 600-.

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Al entrar en el MX-30 se aprecia sencillez y muy buenos acabados, en los que Mazda utiliza incluso materiales reciclados, corcho o un símil de cuero de origen vegetal. El salpicadero es sencillo y ordenado. Todo en su sitio. Tras el volante están los relojes de aguja que indican velocidad o carga de la batería, con diversos juegos de opciones en el central. En el centro y por arriba tiene un display de 7’’ para el infoentretenimiento, mientras que por abajo y sobre el pilar central está otra pantalla táctil de 8.8’’ con mando circular. Hay botoneras para los mandos del climatizador, lo que se agradece. Cuenta incluso con un enchufe de 220 voltios en la parte baja. Todo muy intuitivo y sencillo.

Las plazas delanteras cuentan con unos butacones de primera. Las traseras tampoco se quedan cortas. Hay que destaca que al abrir las puertas posteriores hacia atrás el acceso a esas plazas es muy fácil, incluso para personas mayores o con movilidad reducida a las que siempre se lleva delante. Asimismo, facilitan el acceso a las sillitas de los menores. El único pero es la pequeña ventanilla que queda para estas plazas. El maletero es de nada menos que 351 litros. Entre los elementos electrónicos que monta, el MX-30 no ‘asustará’ a los peatones o ciclistas. En Mazda le han implementado un sonido que imita al ruido de los motores combustión por lo que su proximidad es detectada al instante. Esto hace que al conducir el coche no se sienta el habitual silencio de los eléctricos. Además cuenta con los faros led, control de crucero, reconocimiento de señales de tráfico, limpiaparabrisas calefactable, proyección sobre el parabrisas del head up display, sensor de lluvia, activación automática de luces o avisador de obstáculo en la calzada.

En el apartado motriz, el Mazda MX-30 cuenta con un propulsor eléctrico de 145 CV, alimentado por una batería de 35 kWh. Precisamente eso es lo que reduce la autonomía de este coche a unos 200 kilómetros declarados por la marca. En todo caso justifica la medida en la sostenibilidad. Pero hay que tener que la competencia emplea ya baterías de 50 kWh, lo que aumenta la distancia a recorrer. Su aceleración es la que es para un coche de 1.645 kilos. No cuenta con modos de conducción. Lo que si lleva es un sistema de levas en el volante que regulan la frenada al levantar el pedal del acelerador. Lo que evita pisar el freno. Circular con este Mazda no supone hacer más esfuerzos que llevar un vehículo automático si se viaja empleando el freno. Sin extraños y efectos barco como mucho SUV, el MX-30 se mueve bastante bien en carretera, aunque no sea un coche para irse muy lejos de la ‘civilización’. La recarga de la batería con una corriente de 6,6 kW se tardarían una cinco horas, con 50 kW serían unos 30 minutos y en el enchufe de casa unas 10 horas. Mazda anuncia que el año que viene el coche montará un pequeño motor de gasolina para recargar la batería en marcha y aumentar la autonomía, algo similar a lo que hacer el BMW I3.

El Mazda MX-30 parte de los 34.375 euros.