Euro NCAP es el programa europeo que analiza la protección que ofrecen los nuevos modelos de vehículos a tres grupos de usuarios: los ocupantes adultos, los niños y los peatones. Su objetivo es el incremento de la seguridad pasiva de los vehículos y la protección de ocupantes y peatones.
RACE participa en este programa en el que se realizan pruebas de choque frontal y lateral contra una barrera deformable y contra un poste rígido. Las pruebas incluyen también la medida del nivel de protección de los asientos de seguridad infantiles recomendados por el fabricante para cada modelo, así como la protección para los peatones en caso de atropello.
El resultado de estas pruebas da lugar a diferentes puntuaciones que se traducen en "estrellas" estableciendo un ranking de coches "seguros". Se realizan dos pruebas al año (JUN-NOV) con su correspondiente presentación a los medios y difusión entre las autoridades y fabricantes de vehículos, con el fin de lograr que la seguridad sea el principal factor a tener en cuenta a la hora de adquirir un vehículo, por encima de otros como la estética, la potencia, etc.
LAS PRUEBAS EURO NCAP
Protección en caso de choque frontal
Cada vehículo sometido a prueba, choca contra un bloque inmóvil, dotado de una estructura de aluminio deformable. Se pretende que este choque represente el tipo de colisión más frecuente en carretera y que causa lesiones graves o mortales. Se simula que un coche choca frontalmente con otro que tiene una masa similar.
Como la mayoría de los choques frontales afecta sólo una parte del frente del coche, la prueba se organiza para simular un choque a medio ancho entre dos coches. En la prueba, esto se simula haciendo que el 40 % del coche choque contra la barrera.
El frente de la barrera es deformable para simular la naturaleza deformable de los coches. Se trata de una prueba estricta de la capacidad del coche para superar el choque sin sufrir la intrusión en la cabina de pasajeros. El contacto entre el pasajero y las partes intrusivas de la cabina de pasajeros es la principal causa de lesiones graves y fatales en pasajeros adultos sujetos con cinturón de seguridad. La velocidad de prueba de 64 km/h simula un choque entre dos vehículos, en el que cada coche viaja a unos 55 km/h. La diferencia de velocidad se debe a la energía que absorbe el frente deformable. Las investigaciones de los accidentes han demostrado que esta velocidad de choque abarca un porcentaje significativo de accidentes graves y mortales.
Al evitar la intrusión, las posibilidades de que los pasajeros se golpeen con el interior del coche se reducen al mínimo, dejando espacio suficiente para que el sistema de retención funcione de manera eficaz. La reducción de la intrusión en la cabina de pasajeros es el efecto más evidente de la influencia del Euro NCAP.
Los airbags instalados en el volante forman parte importante del sistema de retención del conductor. Euro NCAP ha promovido aquellos diseños en los que el airbag ofrece un apoyo estable para la cabeza del conductor y en los que ésta no "rebota".
En el caso de un pasajero sujeto por el cinturón de seguridad, las fuerzas de desaceleración que genera el choque se transmiten al pasajero a través del sistema de sujeción. Euro NCAP ha promovido la incorporación de pretensores en el cinturón de seguridad, limitadores de carga y airbags de dos etapas, para ayudar a atenuar las fuerzas que se transmiten al pasajero. También ha contribuido a prevenir situaciones en las que el pecho recibe una carga directa del volante.
En la mayoría de los coches, el sistema de retención es incapaz de evitar que las rodillas de los ocupantes de los asientos delanteros choquen contra el tablero de instrumentos. Euro NCAP ha promovido la eliminación de estructuras peligrosas de las zonas con las que pueden chocar las rodillas. Las altas fuerzas ejercidas sobre la rodilla pueden lesionar la rodilla en sí, pero también pueden transmitirse desde los muslos a la articulación de la cadera y la pelvis. Estas partes del esqueleto que reciben la carga son susceptibles de sufrir graves lesiones, que pueden persistir durante mucho tiempo o resultar permanentes.
Con los diseños corrientes de coche, no existe ninguna posibilidad de evitar el contacto entre los pies de los pasajeros y los pedales. Con el fin de reducir al mínimo las lesiones, Euro NCAP ha promovido la reducción de la intrusión de los pedales y un mayor control sobre el movimiento de los pedales.
Protección en caso de choque lateral
La segunda configuración de colisión más importante es el choque lateral entre dos vehículos. Euro NCAP ha simulado este tipo de choque haciendo que una barrera deformable móvil (MDB) impacte contra la puerta del conductor a 50 km/h. La protección contra lesiones se evalúa con un maniquí para prueba de choque lateral, colocado en el asiento del conductor.
La prevención de la intrusión de los pedales y el control de los movimientos de los pedales pueden ayudar a proteger pies y tobillos. Aunque resulta difícil valorar el nivel de protección que ofrece la extensión de la intrusión, es importante controlar cómo se produce la intrusión en el interior del coche. Gracias al programa, Euro NCAP ha observado grandes mejoras en los resultados en materia de choques laterales, y también ha ayudado la oferta de airbags contra choques laterales. Ahora es normal que los coches sometidos a prueba por Euro NCAP estén equipados con estos airbags.
Protección de la cabeza en caso de choque lateral
En los accidentes por choque lateral, la cabeza es, con frecuencia, la parte del cuerpo que sufre lesiones más graves. La prueba MDB incentiva poco la mejora de la protección de la cabeza. Para tratar este asunto, Euro NCAP adoptó una prueba del poste a poca velocidad, que ofreció un medio para evaluar los nuevos airbags laterales para proteger la cabeza. La prueba del poste se realiza a 29 km/h y, aunque es una prueba estricta de los dispositivos protectores de cabeza, no simula los impactos más graves que se producen corrientemente cuando los coches chocan contra postes junto a la calzada.
La prueba evalúa simplemente el rendimiento de estos dispositivos dentro su gama actual de capacidad.
Seguridad infantil
En las pruebas de choque frontal y choque lateral, los maniquíes simulan un bebé de 18 meses y un niño de tres años de edad, sentados en la parte posterior del coche en sistemas de retención infantil recomendados por el fabricante.
Euro NCAP ha alentado a los fabricantes para que asuman la responsabilidad de proteger a los niños y ofrezcan instalaciones idóneas para el montaje de sistemas de retención infantil.
Muchos usuarios de las sillitas no consiguen instalar de manera segura los sistemas de retención infantil en el coche, lo que pone en peligro la protección requerida para los niños. Euro NCAP ha promovido la mejora de los diseños y el equipamiento con montajes ISOFIX y sistemas de retención infantil.
El sistema ISOFIX representa un método mucho más seguro para montar el sistema de retención infantil en el coche, siempre que este dispositivo adicional evite la rotación de la sillita debido a la compresión del relleno del asiento con el consiguiente rebote. Como consecuencia de ello, Euro NCAP ha observado una mejora en los diseños, ya que es menos probable que el niño se golpee con el interior del coche, a la vez que se reducen las fuerzas provenientes del sistema de retención.
Protección de los peatones
Resulta muy difícil evaluar la protección de los peatones utilizando un maniquí completo. Aunque sería posible controlar el punto de impacto del capó contra la pierna del peatón, es imposible controlar si la cabeza del maniquí se golpeará después. Para evitar este problema, se utilizan pruebas con componentes individuales.
Una prueba utilizando una figura de pierna evalúa la protección que el capó ofrece a la pantorrilla, en tanto que una figura de muslo evalúa el borde del capó y las figuras de cabezas de niño y adulto se usan para evaluar la parte superior del capó. La protección puede mejorarse con capós menos perjudiciales para el peatón, que se deforman en cuanto golpean su pierna. La protección mejorará si se impacta contra la parte inferior de la pierna, por debajo de la rodilla, y si las fuerzas se dispersan por una longitud superior a la de la pierna.
En el caso del borde del capó, las mejoras pueden venir de la recolocación de las estructuras rígidas. Para proteger la cabeza, la parte superior del capó tiene que favorecer la desviación. Es importante que exista espacio libre suficiente sobre las estructuras rígidas que hay debajo, que detendrían dicha desviación. Las pruebas utilizando figuras de pierna se realizan para evaluar la zona del capó. |
